スポーツカーと剛性について
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8：
ボディ剛性が必ず落ちる半端な車はスポーツカーでは無いな。
【スポ車】やっぱスポーツカーだろpart45【全般】
http://nozomi.2ch.sc/test/read.cgi/car/1490349834/
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41：
>>38
なんで？
スポーツ＝剛性って間違えて覚えちゃったの？
ねえ、なんで？
43：
>>41
湾岸ミッドナイトで勉強しました
49：
>>43
へえー
剛性って何？
50：
>>49
それは結局、優しさのようでいて大事なコトを教えられなかった愚かさーー
39：
ボディ剛性が高いと、どんなメリットがあって
どんなデメリットがあるのか、御説明よろしく。
40：
ボディ剛性がうんたらかんたらというやつは大体頭でっかちのエアスポーツカー乗り
そんなもん乗って楽しければそれが正義
45：
ボディ剛性の話は専門的には良く分からないけど
初めて前後タワーバーを付けた時は無駄なヨレやしなりが無くなった感じで感動したな
ただ車の寿命は短くなるかもよ?ってショップは言ってたけど
46：
なぜ寿命に関係するんだろ
48：
>>46
ノーマル車はボディやサスが適当に捻れることで力を逃している
しかし補強をすると、補強した部分に力が集中したりバランスが悪くなったりする という素人考察
52：
剛性低いとぶつかって死ぬぞ
コーナーで車体が変形したらグリップしない踏ん張れないべ
53：
>>52
衝突安全性と剛性を一緒にするな。
意図的に変形させる事で唐突な挙動を和らげている。
カタけりゃいいというものではない。
55：
>>52
衝突安全性に大切なのはキャビンの剛性な
ほかの部分は適度に潰れて衝撃を吸収したほうが安全
だけど、これは所謂ボディ剛性とはちょっと違う話な
57：
>>52が言いたい事は
剛性低いとコーナリングでトラクション抜けて、挙動を乱して突っ込むぞって言いたいって事じゃないの？
ちと判りににくいが、文章の読み方によっては衝突性については触れてない気がする。
まぁ、どうでもいいか。
54：
そう、強度と剛性は別物
65：
タイヤの要素も大きいかな
ハイグリップタイヤ装着→サスが負ける
サス強化→車体が負ける
みたいな
56：
車体の（横曲げ）剛性が低い（簡単に言えば車体まわりのばね質量系の定数・レートが低い）と、例えば、前輪を操舵するとまず車両重心まわりのモーメントが発生するが、コーナリングフォースはばねのように車体を曲げる力として費やされ、後輪のスリップアングルやヨーがついてコーナリングパワーを発生するのに一次遅れを伴う
即ち操舵から実際の旋回までの応答性が悪化するが、
とかなんたらスポーツカー乗りならこれ位の説明はしたいよな
64：
>>56
いや、そんなのは知ってんだけど
どこからが剛性が高い、低いと言えるの？その数値は？単位は？
んで、剛性が高いくないとなぜスポーツカーじゃないの？
要は車雑誌やカタログで「剛性が高い」って言葉を見て鵜呑みにしてスポーツカー＝剛性が高くて操作に忠実。
スポーツは剛性が高くなくちゃいけない。って思い込んでるんじゃないの？
昔のスポーツカーは今のファミリーカーより剛性低いけど昔のスポーツカーが今現在はファミリーカーって呼ばれる訳じゃない。
スポーツカーにとって剛性は大事な要素だけど剛性の高さ低さでスポーツカーかどうか分かれるわけではないと思う。
67：
>>64
俺はそんなこと言ってないぞ
まあ>>65の言う通りで、一言剛性と言っても相当の要素があるわけだ
あえて駆動輪のロール剛性を下げてトラクションを確保するとか
59：
剛性：歪むまでの限界（弾性変形：開放したら元に戻る）
強度：壊れるまでの限界（塑性変形：開放しても元に戻らない）
61：
>>59
> 剛性：歪むまでの限界（弾性変形：開放したら元に戻る）
剛性：荷重や応力に対する変形しにくさ、歪みにくさ≒弾性率
歪むまでの限界→降伏応力、耐力
62：
ちょっと違った
> 歪むまでの限界→降伏応力、耐力
弾性限界→降伏応力、耐力
60：
スーパーセブン以外のオープンカーに剛性を期待する方がどうかしてる。
66：
剛性が低くなる日本のオープンカーをスポーツカーは呼べないね、クローズドを超える剛性無いなら失敗作としか言えん。
69：
>>66
NDロードスターは流行りのハイテンでNCからボディ剛性110%、ダンパー支持剛性120%にアップしてよりスポーツカーらしくなったが、ロードスターらしさは少しだけ薄れたのではないかと思う
昔はよかったってやつかもな
68：
いくらモノコックの剛性があっても
サスアーム取付に歪むゴムブッシュを使っているのが現実。
71：
ハイテンに替えただけで剛性が上がる訳でもないけど
5
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