F1の変なデザインについて知ってもらいたい・2017
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1：
F1の新車発表・テストのシーズンなので、F1スレが立つことがあります
そこで「車がいってどういうこと？」「なぜF1がこんな形をしてるのか」を中心に
F1について書こうと思います
ちょっとでもF1やモタスポに興味を持ってもらえればこれ幸い
わかりやすさ重視でわりと大雑把に書きます
間違いもあると思うんで、詳しい諸兄は補足訂正お願いします
大雑把な目次
■F1てどんな車？
■車がいってどういうこと？
■グリップ
■ウィングと整流板
■グラウンドエフェクト
■フロントノーズ
■ボディ形状
■サスペンション
■タイヤ
■各チーム2017年のデザイン
■パワーユニット（エンジン）ついて
■ギアボックス（トランスミッション）
■ルール、レースについて
■珍プレー・好プレー
※3年前に立てたスレを1年前に改訂したものの更に改訂版です（1年ぶり3回目）
F1の変なデザインについて知ってもらいたい・2017
引用元：http://viper.2ch.sc/test/read.cgi/news4vip/1489235933
4：
■F1てどんな車？
細かい規定はともかく、基本は
・ひとり乗り
・屋根なし
・タイヤむき出し
自動車黎明期にいろんな車をカテゴリわけするにあたり
「とりあえずこれで分けんべ」と決めたものでとくに深い理由はありません
レースにはチームが車を作って戦うものと、買った車で戦うものとありますが、F1は前者です
走るだけでなく、作るところから競争してます
デザインに大きな影響を与えるルールに「空力装置は決して動いてはならぬ」があります
固定されたボディーで戦おうぜってことです
エンジンは直噴1.6Lターボと電気モーターのハイブリッドで
だいたい800?1000馬力くらい出ています
こんなもんです
たぶん「F1はルールがごちゃごちゃと…」って人が思ってるよりは、ずっとシンプルです
そのシンプルな枠の中でベストを尽くして来た結果、複雑になっちゃったこともあるんですが
この枠の中で、オラの車が欧州でイチバンいべ！を決めるため
70年近くバチバチやり続けて今に至ります
6：
今のF1はつまらないって聞いた
9：
>>6
今のF1は面白いですよ、いし
7：
■車がいってどういうこと？
そりゃ度が高い方がいに決まってますが
みんなF1に限らず乗用車の話題でも
「○○っていの？」「△△の方がいし！」って話、よくするけど
いってどういうことなのか、いまいちはっきりしません
F1はい車の代表みたいなものだし
何がどうなると車はくなるのかを、ざっくりと説明します
8：
F1とパチンコ台って似てるよね
レギュレーションをいかに回避しつつスペック上げるかみたいな
11：
>>8
あとで説明するんだけど
たぶん逆なの
10：
●直線でい
一定の度で進む車ってのは
エンジンの出す馬力（パワー）と空気抵抗（ドラッグ）が釣り合っている状態です
坂なら重力もあるんですがややこしくなるので一旦忘れて
度が上がると空気抵抗も強くなるのはみんな経験的に理解できると思います
空気抵抗 ＝ 度 × 抗力係数
となっています。抗力係数とは空気抵抗の受けやすさのことです
パワーと空気抵抗が釣り合っているので
パワー ＝ 度 × 抗力係数
度 ＝ パワー ÷ 抗力係数
つまりパワーが大きいほど、また抗力係数が小さいほど、いです
12：
●加、減がい
車はずっと同じ度で走るわけではなく、加したり減したりします
0-100km/hの加減に5秒かかる車と10秒かかる車で550mほど走ると
5秒もの差がつきます
つまり加力（トルク）と減力（ブレーキ）が高いといです
また
力 ＝ 重さ × 加度
加度 ＝ 力 ÷ 重さ
なので重さが軽いほどいです
13：
●コーナーでい
曲がってる車ってのは、タイヤと地面の摩擦力（グリップ）と遠心力が釣り合ってる状態です
度が上がると遠心力も強くなるのはみんな経験的に理解できると思います
逆に言えば、遠心力が大きい＝グリップが高い＝いことになります
またこれも加・減と同じ理由で軽いほどいです
14：
●つまり
グリップが高くて
抵抗が少なくて
パワーがあって
軽い
こういう車がいです（極論）
以降、この３点を軸にF1の変なデザインについて書いていきます
※本当は車重も、加減やコーナーのさに関係します
が、モタスポは基本的にみんなほぼ同じ重さなんで後述します
15：
■グリップ
車はタイヤを地面に押し付けて走ります
この摩擦力（グリップ）が強いほど、よく進み、よく止まり、よく曲がり、くなります
グリップはタイヤの
接地面積 × ゴムの柔らかさ × 地面に押し付ける力
で決まります
16：
●接地面積
タイヤの大きさ（直径と幅）でだいたい決まります
大きさはF1に限らずどのカテゴリでもたいてい統一されていますのでみんな一緒です
しかしそれは静止した状態の話で、走行中の車は絶えず姿勢を変え続けています
ブレーキやコーナリングで傾いたとき、ギャップを踏んで跳ねたときなどに
いかに接地を保てるかは、足回り（サスペンション）の作りに左右されます
サスペンションが硬いと、車の姿勢が変わりにくくなるのがメリットですが
車が跳ねたときに接地しづらくなるのがデメリットです
サスペンションが柔らかいと、車の姿勢が変わりやすくなるのがデメリットで
車が跳ねても接地を保ちやすくなるのがメリットです
17：
●タイヤの柔らかさ
タイヤの素材≒コンパウンドと呼んでいて、柔らかいほどグリップは高くなります
しかし柔らかいほど消耗も早く、ライフを終えたタイヤはグリップを失います
今のF1ではみな同じメーカーのタイヤを使うので
条件は同じです
18：
●地面に押し付ける力
まずは重力で、車体の重量で地面に押し付けます。これをメカニカルグリップと言います
が、レーシングカーはいかんせん軽く、F1はたった728kgで軽自動車より軽いです
タイヤに掛かる重さのことを荷重と呼んだりします
F1ではタイヤ1本に掛かる荷重は182kgしかありません
そこで足りない分を空気の力で補います
車体に気流が当たって抵抗になるのは免れないので
ならばその力を下向きに、地面に押し付ける方向に使おうという考え方、つまり空力です
19：
タイヤの条件はみんな同じなので
メカグリップと空力、この二つでダウンフォースをいかに多く作れるか
それを必要な時に必要な分だけ作れるかどうかが、高グリップを得る鍵になります
そしてグリップの高い車はい
F1の変なデザインは、安全性を除けば
全てはこのダウンフォースの為のものと言っても過言ではありません
以降、パーツ別に説明していきます
20：
去年のスレも見てたわ
そんなに年単位でポンポン変わるもんなのか
22：
>>20
前回、前々回はそれほど大きく変わってないんですが
今年はたぶんF1初めての、くするための変更があったので
21：
またおまえか
22：
>>21
また俺です
23：
■ウィングと整流板について
ウィングは車の前後に付いてる大きな翼のことです
フロント
リア
翼に見えないとか言わないで
飛行機の翼が飛行機を上に持ち上げるなら、翼を逆さにつければ車体を下に押し付けるはず
というのがウィングの基本的な考え方です
ウィングをつければダウンフォースを生みますが、同時に空気抵抗になります
く走るためのものなのに、度を出す妨げにもなるものなのです
このジレンマをどう解決していくかが、デザインのキモになっていきます
またウィングはきれいに気流が当たらないと正しく仕事をしてくれません
飛行機が乱気流に遭遇するとガクンガクンしちゃうのと同じです
なので、いかに後方にきれいに空気を流していくかが大事になります
また前後ウィング意外にも様々な空力のための付加物があります
ダウンフォースを生むための小さな翼をウィングレット
気流を整えるためのものを整流板と呼びますが
その境目は結構曖昧です
どんなスポーツもそうですが、こういう専門用語って初心者殺しですよね
24：
●フロントウィングの歴史
形状は徐々に変わってきましたが
フロントウィングに求められるものは今も昔もそんなに違いはなく
1. ダウンフォースを生んで車体を地面に押し付けたい
2. 前輪による空気抵抗を低減したい
3. 床下を含むボディ後半に空気をきれいに流したい
この３つです
80年代前半に一度姿を消したのは、別の方法でダウンフォースを
得ることが出来るようになり、邪魔になったからです（後述）
80年台後半からが近代フロントウィングの黎明期とも言えシンプルなデザインです
00年以降でコンピュータの進化で一気に複雑な形状になっていき
09年に大型化され（後述）、現在に至っています
25：
ダウンフォースはみんなミニ四駆で慣れてるはず
27：
>>25
あとの方で、ミニ四駆っぽいの出てきます
26：
●フロントウィングのデザイン
ダウンフォースを生むのは左右のオレンジ色のエレメントが重なっている部分で
中央のまっ平らな部分は、あえて機能させていません（後述）
ここは気流を素通りさせて床下に送る取り入れ口になります
また画像ではわかりづらいですが
裏面も後述するディフューザーのようになっており抜かりありません
単純にダウンフォースを生めば良いというのは90年代で終わりました
フロントウィングは車の先頭なので
いかに後ろにきれいに空気を流せるかかがノーズより後ろの空力装置に影響します
また車輪に気流が当たるのを避ける機能も必要になります
F1の空気抵抗の実に75%が車輪で生まれているので大変重要です
これらの仕事をマルチにこなすため到達点が、今のデザインです
昔の単調なものの方が好きだって気持ちもわかりますけどね
こんなぐにょぐにょしたカタチでも、けっこう大きな力を生んでいます
2013年の霊岩GPで、ロズベルグ選手のノーズがダウンフォースによりへし折れました
前車のスリップから出てダウンフォースが生まれた瞬間ノーズが折れ
フロントウィングを引きずって火花を飛ばしています
28：
●リアウィングの歴史
見た目的にはフロントほどドラスティックな変化がないのですが
注目すべきは初期のウィングは寝ているのに対して
80年代中盤あたりから翼面の広告が正面から読めるほど急角度になることです
これは、もともと重いエンジンで安定していたリアが
大パワーを出せるようになって自重だけではグリップが足りなくなった、という変化でしょう
また下や左右から支えるのではなく、上から吊り下げるようにすることもあります
これは翼は力が働く側が重要だ、という観点からです
飛行機がエンジンやミサイルを必ず翼の下面にマウントするのと同じ考え方です
29：
●リアウィングの役割
言うまでもなく、ダウンフォースの獲得です
大雑把に言えば、翼の角度を大きくして立てるほどダウンフォースは大きく
寝かせるほど小さくなります
大きなグリップが欲しいのはコーナリング時です
進入ではブレーキングでリアの荷重が抜けるので少しでも安定させたい
旋回中は少しでも高いＧ（高い遠心力）でく回りたい
脱出ではいち早くアクセルを開けて加したい
なので翼は立てたい
ところが直線ではただ空気抵抗を受けるだけの無用の長物になります
翼には可能な限り寝ていてほしい、極論するとなくてもいい（後述）
この矛盾を解決することが、レーシングカーデザインの長年のテーマのひとつです
118：
>>29
黒沢くんは合理的な改造してたんだな
30：
タイレルの6輪がすきなんだけどああいうのはもう出んかな
32：
>>30
もう出んけどあとで6輪の話は書きます
31：
●リアウィングにまつわる変なデザイン
F1では「空力パーツは決して動いてはならぬ」という鉄の掟があるので
直線のときだけ翼を寝かせる、ということは出来ません（後述）
掟を守りつつ、なんとか直線でだけリアウィングをキャンセルするために
デザイナーは過去にいろんな工夫と屁理屈を考えました
カモメ
ノーズについてる変なやつが邪魔してリアウィングに気流が当たらない
コーナーでは気流が斜めになるのでウィングに当たり機能する、というもの
でもなかなか思惑通りにはいかず、ピーキーな特性だったようです
Fダクト
前方から取り入れた気流を、シャークフィンと呼ばれる背びれのような板を通して
ウィングの片面に直撃させ、翼をストールさせる仕組みです
コクピット脇を通る流路に穴が空いていて、通常はコクピットに吹き出して終わりますが
直線ではドライバーが手か脚でこの穴を塞いで気流をウィングまで送ります
2012年頃猛威を振るいましたが
稼働空力パーツであること、ハンドルから手を離すのは危ない等の理由と
後述するDRSの導入によりなくなりました
小林可夢偉曰く、ストレートではFダクトで左手を、ブレーキバランスの調整に右手を使うので
アクセル全開で両手を離していることもあったそうです
126：
>>31
2010年
132：
>>126
すまぬ！
助かる！
155：
>>132
12年か13年か忘れたがメルセデスのDDRSなんてのもあったよね
DRS作動させると穴が出てきて乱流抑制してたやつ
160：
>>155
あとで書きます
33：
●直線ではダウンフォース要らないの？
直線で加しているときにタイヤに掛かる力は、PUがタイヤを回すトルクだけです
これをグリップが超えなければ良いわけで、ゼロ発進のとき以外はメカグリップだけで十分※なのです
ホンダが輝いていた06年頃、BARホンダのマシンでF1最高にチャレンジすることになりました
だだっ広い平原でひたすら真っすぐ走って計測します
そこで度の邪魔になる空力パーツは取っ払うことにしました
フロントウィングは車がひっくり返らないために薄く残すことになりましたが
リアは不要でした、そこで
「F1に『リアウィングがなければならない』という規則はないな、よし捨てろ」
「でも翼端板に関する規則はあるでやんす」
なんてやり取りをしながら作られた車がこちら
リアに立っている板は規則を守るために翼端板だけ残したリアウィングの残骸です
見事415km/hを記録し十数年ぶりに最高を更新しました
※直線でもホイルスピンするほどのトルクは出そうと思えば出せます
が無駄なのでそうならんようにECUというコンピュータが計算してエンジン回しています
34：
●翼端板てなに？
ウィングは、大雑把に言うと翼の上面と下面の圧力差でダウンフォースを作っています
飛行機くらい長い翼ならいいのですが、車のウィングは短いので
そのままでは左右から入り込む空気でせっかく作った負圧が潰れてしまいます
これを避けるために、左右につける板を翼端板といいます
36：
●ウィング・整流板の変遷（1）
90年台後半から、コンピュータの発展もあり空力開発が激化しました
デザイナーはボディのあらゆるところにウィング、ウィングレット、整流板をつけるようになり
00年代後半にはこんなに刺々しい姿になりました
様々なウィングが試され、F1は空力のお化けになりダウンフォースは2Gを超えました
重力が1Gなので2Gを越えるということは、トンネルの天井に張りついて走れるということです
風洞実験
物理シム
これにより恐ろしいほどのコーナリングフォースを得て5G旋回に達するほどになりました
ホンダによると、一般車の旋回でせいぜい0.5G、旧NSXでも1G程度だそうです
あまりにすぎるコーナリングを危険視して、タイヤの幅を狭めて溝を掘り接地面積を減らしたり
トレッド幅を縮小したり、などの対策が取られるほどでした
鈴鹿のコースレコードは2006年のシューマッハによるもので今だにこれは破られていません
空力的にはこの頃が一番かったのではないかと、個人的には思います
38：
●なんで急にGとか言い出したの？Gって重力のことでしょ？
重力に限らず、遠心力、加力、減力などの「力」は
力 ＝ 重さ × 加度
で表されます
力の単位は「N（ニュートン）」ですが重さによって変わってしまうので
加度の方をパラメータとして扱ったほうがわかりやすくなる場合があります
加度の単位は「m/s^2」なんですが、これも長ったるい
そこで重力の加度を1とした単位が「G」です
ベッドに横になって頭だけ外に出した時、首にかかってるのが1Gの加度
5Gの遠心力ってのはこの5倍、って考えるとわかりやすいでしょ
39：
●ウィング・整流板の変遷（2）
直線で前を走る車を追い越すには、それなりの度差が必要です
次のコーナーまでに少なくとも並ばなければならないわけですから
しかしF1の全長は5mほどあるので、度差が5km/hあったとしても
250km/hならその間に250mも進んでしまいます
しかし、近しい性能の車で戦う競技なのでそう簡単に度差は付きません
そこでスリップストリーム（走る車の真後ろの空気抵抗が少ない空間）を利用します
空気抵抗が少ないから、前車より高い度で走れるので
それを利用して度を上げよう、というモタスポの基本戦術です
しかし、この空間が出来る理由は、空気の乱流です
たくさんのウィングによるダウンフォースに頼りきったF1マシンは
乱流にナーバスで、スリップどころか近寄るだけで挙動が危うくなってしまいました
かと言って、スリップを使う以外に前車よりく走る方法もなく※
抜きつ抜かれつのバトルが出来なくなってしまったのです
「F1はオーバーテイク（追い抜き）がなくて退屈」という人は
この時期（2004?2008）のことを指しているのでしょう
※オーバーテイクについては後述します
40：
おっ毎年楽しみにしてる
42：
>>40
ありがとう
41：
●ウィング・整流板の変遷（3）
バトル出来なきゃ意味がないということで
2009年に大改革されフロントとリア以外のウィングはほぼ削除されました
これにより従来のダウンフォースの約50%が削減されました
91年（すっきり）
08年（ごてごて）
09年（すっきり）
前車の真後ろで走れなくなった原因は主に、前車の起こす乱流にあります
なのでまず乱流を軽減し、少しでも影響しづらい位置に起こるように
リアウィングは幅が狭く高くなりました
また少しでも受ける影響を減らすため
もっとも影響を受けるフロントウィング中央はもともと機能しないようにして
かわりに幅を車幅と同じになるまで拡大しました
デザイナー陣は、失ったダウンフォースをグラウンドエフェクト（後述）に求め
全車いっそうのハイノーズ化が進みました
改めて、前後ウィングとディフューザー、ボディの使い方について
デザイナーの真価を問われる時代に突入しました
43：
この高いリアウィング、大きいフロントウィング、ハイノーズを
カッコ悪いと感じるのはわかります
ですがこのような規定にしたことを非難するのはちょっとズレていると感じます
空力が洗練された結果バトルができない領域にまで到達した
これはしかたがないことです
かと言ってただ隊列を組んでダラダラ走っていても意味がありません
だったらその原因を排除するのは当然のことなのです
つまり、さを追求した結果このような形状になったわけで
規則を作る側がアンポンタンだったわけではない、と思うのです
これでウィングの話はいったんおしまい
続いて、ノーズ形状について説明したいのですが
その前にまずグラウンドエフェクトについて書きます
44：
今こんなんになってんのか?
割と格好いいな
47：
>>44
タイヤ幅が大きくなって、リアウィングが低くなったんで
全体的にワイドローに見えてかっこいいよね
45：
■グラウンドエフェクトについて
1960年台から多くのデザイナーが
ウィングを立てると、ダウンフォースは増えるが空気抵抗で遅くなる
ウィングを寝かすと、空気抵抗が減っていがダウンフォースが減って曲がらない
というジレンマに悩み、あることに気づきます
「飛行機の翼を逆さにやってるのが前後のウィング。車体でもやれば良いのでは？」
そこで、最初に斜体の左右にウィングを付けたのがマーチ701（たぶん）
でもあまり効果は出ませんでした
翼と地面の間の気流がまって出来た負圧をダウンフォースとするはずなのに
46：
合同テストでFerrariトップタイムだったけどMercedesは三味線弾いてんの？
49：
>>46
どうでしょうなー
音だけ聞いてるとメルセデスがちゃんと踏んでないようには見えないんだけど
48：
ちょくちょくマンガみたいなデザインになってるんだな
まじまじと見てないから知らなかったわ
52：
>>48
マンガみたいなデザインは後でも書きます
50：
アロンソにチャンピオンマシン乗せてやってくれ無双するから
52：
>>50
なんか最近のアロンソはサムライどころか、虚無僧みたいになってきてる…
51：
ガラ空きの左右から空気が入り込んで負圧を失ってるのがマーチ70の敗因でした
開発者はロータスに移籍し、じゃあ翼端板をつければいい、つまり左右を塞ぐことになりました
これでできたのがロータス78
この車が発表されたときには誰もこの秘密に気付きませんでした
少しでも空気の流入を防ぐためにサイドスカート（翼端板）の先端はブラシになっていましたが
それが何を意味するのかは誰もわかりませんでした
これにより床下に負圧を作り、車を地面にがっちり吸い付ける力を生み出しました
この床下で発生するダウンフォースは「グラウンドエフェクト」と呼ばれ
とても大きなダウンフォースを発生し猛威を振るいました
フロントウィングが歴史の初期で一度姿を消したのはこの時期です
この左右の翼の前に位置するフロントウィングは邪魔になったのです
翼を持った車ということで、ウィングカーと呼ばれることになります
そして本体左右の翼と翼端板で作られた箱を、サイドポンツーン、サイドポッドと呼ぶことになります
デザイン的に、初期の葉巻型からサイドポッドのある現代型への分岐点です
53：
●ウィングカーの問題点
ウィングカーを完成に導いた翼端板ですが同時にアキレス腱にもなりました
車が跳ねると、横から床下に空気が入り込み負圧を失い
一気にダウンフォースを失ってしまうことです
最もダウンフォースが欲しい場面、つまりコーナリング中にこれが発生すると
車は冗談抜きで吹っ飛んでしまうため、とても危険でした
少しでも空気の流入を防ぐために様々な工夫がなされましたが
82年のジル・ビルヌーブの死亡事故などが重なり
やっぱり危険性は排除できず、83年にフラットボトム規定を定めました
「前輪から後輪まで床下は平らに」という内容です
当時の腕自慢ドライバー達も、完全にコントロール限界を超えてたので
この規制は間違っていなかったと思います
これで事実上グラウンドエフェクトは禁止され…
…たかの様に思われましたが
こんなことで諦めるような軟弱者はF1デザイナーではありません
54：
空力パーツが動いたほうが面白そう
59：
>>54
乗用車ではよくあるけど
レーシングカーでそれを認めてるのってそんなにないんよ
112：
>>54
リアウィングが動くDRSってのが今はあるけど、将来的には廃止にされるらしい
56：
●ディフューザー登場
「『前輪から後輪までフラット』っつーことは、後輪より後ろはいいんだよな」
というデザイナー陣の解釈で、車体のテールエンドはせり上がった形状になり
床下の空気を吸い出すことに成功します
それがディフューザーです
狭い床下を通ってきた空気の出口を大きく広げることによって引き抜き
ベンチュリ効果により床下の気流の度を上げ、負圧を生む装置です
これにより、グラウンドエフェクトは失われることはなく
ダウンフォースを稼ぐ要素として活躍して行くことになります
市販車でもスポーティな車種のリアバンパーの下側は
このディフューザーの意匠を真似たものになってることがあります
またスーパーカーの類は本気でディフューザーを装備していることもあります
※後述のファンカーの項目も参照ください
58：
メルセデスにニューウェイと一緒に移籍させてやって欲しい
61：
>>58
金で買えるよ
62：
>>58
ニューウェイ先生は最近飽き気味だから…
息子がF1まで上がってきそう
60：
●翼端板なくなっちゃったけど大丈夫なの？
ウィングカーのでは本体左右の翼でダウンフォースを作っていたので翼端板が必要でした
しかしディフューザーによるグラウンドエフェクトは床下全面が対象なので
なくても問題ない、とまではいかんまでも、ある程度の低い車高を保てればOKなのです
63：
●アクティブサス登場
グラウンドエフェクトを研究し続けた結果、フラットボトム＋ディフューザーでも
地面と床面の間隔を狭く、水平に、ミリ単位で適切に保てれば
十分なダウンフォースを得られるとわかりました
そこでチームは走行中の車高を低く一定にしたいと考えましたが
せいぜいサスペンションを固めるくらいしか出来ませんでした
サスが硬い→車高一定だが車が跳ねてピーキーで運転しづらい
サスが柔い→車高は上下するがタイヤが地面を離さず運転しやすい
というジレンマ。それを覆したのが、アクティブ・サスペンションです
サスペンションを機械で積極的に動かして常に車高を一定に保つシステムです
これには80年代に一度、ロータスがトライしましたが技術的な問題が多く機能しませんでした
大ハマりしたのが92年のウィリアムズFW14Bで、他の追随を許さずグランプリを圧倒しました
「ここはモナコ、モンテカルロ！絶対に抜けない！」で有名な1992年のモナコGPで
マンセルが煽りまくり、セナに青旗上等の鬼ブロックさせたのはこの車です
64：
フェラーリ空タンだったんじゃ？ってくらいかったな
66：
>>64
ね
65：
●（当時の）ハイテク規制
250km/hで暴れる車体を路面の凹凸に合わせて制御するなんて
GPSも使えいような90年代前半には、なかなかにハイテクでした
また当時のアクティブサスには、トラクションコントロールやアンチロックブレーキなど
タイヤを空転させない制御が必須で、合わせて開発されていました
当時市販されてたCPUの動作度が120MHz（ギガじゃない）程度ってことを考えれば
どれほど困難で金のかかる開発だったか想像出来るでしょうか
貧乏チームは完全に置いてけぼりになってしまいました
そこでテコ入れ
まず従来からある「空力装置は決して動いてはならぬ」というルールを適用して
アクティブ・サスペンションは非合法になりました
ついで「トラコンやABSもやめにして、ドライバーの技術で頑張るべき」とすることで
開発費の高騰を抑えました
これが俗に言われるハイテク規制です
当時ハイテクだっただけで、今からしてみれば可愛いもんです
しかしこのアクティブサスの発想はここでは終わらず
14年後の2008年にFRICサスペンションとして再び姿を表すことになります（後述）
67：
●ステップドボトム
フラットボトム規制でもまだ足りないので、床面を縦に三分割して両サイドの高さを少し上げることで
フラットよりさらにダウンフォースを削ることを検討していたところ
1994年のアイルトン・セナの死亡事故があり、前倒しで導入することが急遽決まりました
しかしチームはそんなにすぐに対応できないので
「床板に1cm厚の木の板貼り付けるので勘弁して」と提案し94年はこれで乗り切りました
翌1995年、予定通り5cmのステップと、昨年の木の板も残して、都合6cmの段差が床下に生まれました
これがステップドボトムと呼ばれるもので、現在も踏襲しています
木の板を残した理由は、ダウンフォースを稼ぐためこっそり車高を下げたとしても
レース後にこの板をチェックして、削れてたら失格にすればいいよね、というものです
現在は木ではなく、合成樹脂を使っています
これをスキッドブロック、スキッドプレートと呼んでいます
68：
規制が緩かった頃は、べったべたに車高を下げていたので
床板を擦るのなんて当たり前でした
走るたびに床板が削れてたらすぐ壊れちゃうので
擦りそうなところにチタン合金製のブロックをつけていました
これが地面に擦ると派手な火花が散っていました
当時は「下品な花火はやめろ」と焼結金属製に変更させたりしていましたが
今になって「火花散らそうぜ！かっこいいから！」なんて言ってるFIAです
やれやれです（個人的には火花好きです）
70：
グラウンドエフェクトの話はここまでにして
フロントノーズの説明に移ります
71：
■フロントノーズ
鼻面のことです
ドライバーの足やサスペンションが入ってるあたりより先がフロントノーズになります
極論すればフロントウィングのための極太のステーなんですが
車の先端であり最初に気流を受ける場所なのでとても大事なパーツです
またクラッシャブルストラクチャ（衝突時に壊れることで衝撃を吸収する）であり
ドライバーの安全を守るパーツでもあります
あとやっぱ車の顔的なパーツなんで印象に残りやすいです
72：
ライコネンって今走ってるの？
75：
>>72
フェラーリだよ
同僚がベッテル
73：
やっとカモノハシノーズの話かー
77：
>>73
またせたな
個人的に嫌いじゃなかったんだけどね、超ハイノーズ
74：
●フロントノーズの変遷（1）
昔のフロントノーズはコクピットから地面に向けてまっすぐ伸びてました
が、ティレルのデザイナー、ジャン・クロード・ミジョが
「床下の流量が増えるのは良いことだから、ノーズを大きく上げて空気を多く取り込もう」
と考えました。それが1990年に中嶋悟が乗ってたティレル019
6輪で有名なティレルのやることなので色モノ扱いでしたがこの年5位に食い込み
1994年ベネトンB194がタイトルを獲得して、ハイノーズは正義！の流れが決定的になりました
それまでずっとローノーズだったマクラーレンもウィリアムズも翌年からハイノーズ化
ノーズは、前輪より後ろのモノコック（コクピット周りの骨格）から生えているので
そのまま上げてしまうとフラットボトム規定に抵触します
そこで、ノーズは床板から切り離し、床板はノーズの真下で前輪の位置まで伸ばすことにしました
ノーズ下にちらっと見える板はこれです
76：
●フロントノーズの変遷（2）
ハイノーズ当初は従来の形を継承したまるっこい断面形状でしたが
だんだんとエッジなシェイプになっていきます
ノーズのレギュレーションには断面積や高さの他に、強度もあります
衝突時に積極的に壊れて衝撃を吸収するクラッシャブルストラクチャであるためです
実際にぶつけて壊すクラッシュテストに合格しなければなりません
空気流路を少しでも稼ぐためノーズ下を削りたいけど断面積の規定に抵触してしまう
という問題を解決するためにU字型断面も流行りました
最近はエッジな断面形状が主流です
78：
F1の変なデザインと聞くとあの6輪マシン思い出す
81：
>>78
あとで書くのでもちょっと待ってて
79：
たまにF1スレ立つよね毎回同じ人？
81：
>>79
このスレタイ以外ではやってないです
80：
●フロントノーズの変遷（3）
少しでも多くの空気を床下に送るためノーズは年々高くなり
ついにほぼ水平になりました
ドライバーはこんな格好で運転しています
ところで以前、F1のニューススレなどで「グロ注意」というのをみたことがありませんか？
これはグロテスク画像注意ではなく
ロマン・グロージャン選手が他車に特攻するので注意、を指します
グロージャンがしょっちゅうやらかしてくれたお陰で
他車が真横からぶつかった時に、高いノーズのせいで乗り上げやすく
ドライバーの首を刈ってしまうのでは？という危険性に気づくことが出来ました
82：
●フロントノーズの変遷（4）
そこでノーズの付け根部分の高さに規定を設けました
ノーズが下がれば、ドライバーの頭部を守れるだろうと
しかしデザイナー達は、ノーズの先端を下げることはしなかったどころか
ノーズの付け根の位置をあからさまに、当てつけのように下げるだけでした
これが2012年の段差ノーズです
段差で空気抵抗を受けたとしても、ハイノーズの恩恵の方が大きかったのです
当時「F1史上もっとも醜い」なんて揶揄されましたが、それは２年後のさらなる悲劇を知らぬゆえ
翌2013年は「段差はカッコ悪いから化粧板つけても良いよ」という規定ができました
上にペラいカバーをかぶせているだけで中には段差がいます
なんでじゃ！段差かっこいいじゃろ！とそのままのチームも
こんな段差ノーズでお茶を濁していたところ、件のグロージャンミサイルがアロンソ選手に炸裂し
あとちょっとずれてたら首がもげてたかもしれない大クラッシュがおきました
これを経て、やっぱりハイノーズ危ないぞ
ノーズの根本じゃなくて、先端の高さを規定しないといかんぞ、となりました
※グロージャン選手はこの後、心と技術を入れ替えて、走りも成績もマイルドな選手に成長しました
99：
>>82
この時のスパは可夢偉予選2位からスタート失敗とか師匠スーパージャンプスタートとか色々あったな
102：
>>99
当時は段差ノーズが注目されて散々言われたけど
時間が過ぎてから振り返るといろいろ楽しめるよね
83：
●フロントノーズの変遷（5）
そして2014年、ノーズの先端の高さにも規定が設けられました
人死が出てからでは遅いですから
これに素直に従ったのが、フェラーリとメルセデス
ノーズ付け根までは従来のままで、そこからグイッと下げた形状
しかし床下への空気の取り入れ口を狭めるのは、ダウンフォースを多く失うことになります
多くのチームは従来のハイノーズのまま、先っぽだけお飾りのノーズをくっつけました
空気の取り入れを邪魔しないように、規定ギリギリの細さになっているので卑猥な形に
特に小林可夢偉選手の乗っていたケータハムはこんなに立派なモノが
アリクイノーズなんて言葉で誤魔化してましたが
「f1 penis nose」「f1 dick nose」でググると、外人も同じこと考えてんだなあって実感できます
https://goo.gl/8JRfHX
これも無責任に揶揄する人が多いですが、さを追求するためには
しかたのない形状なのです
84：
面白い、見てるよ
中嶋悟とその息子とはよく飯に行ってたわ
88：
>>84
パドックの内側の人きたー
85：
92年93年あたりが一番好きだ
88：
>>85
それぞれ好きな時代があっていいと思うんだぜ
86：
●フロントノーズの変遷（6）
これまで空力で他を圧倒してきたレッドブルもおちんちんノーズを採用したことで
メルセデス、フェラーリの掃除機みたいなノーズでは床下の気流が不足してしまうのでは？
という予想もありましたが
2014年はダウンサイジング化や完全ハイブリッド化といったエンジンの大幅な改革があり
画期的なターボ開発に大成功したメルセデスの圧勝という形で終わり
おちんちんノーズの優位性は良くわからないまま、ブームは終焉に向かいました
これを受けて2015年は
レッドブルも
フォースインディアも
ウィリアムズも
若干名残りがありますがみんな素直ノーズ
2017年でもこの名残りおちんちんをつけているチームは多いですが
これは強度を保つ（クラッシュテストに合格する）ためのものです
こんな感じで、ノーズの形状ひとつがグラウンドエフェクトという空力にに大きく関わる
ということがわかってもらえると思います
また過去のF1のデザインと大きく印象の異る
高い位置からストンと落ちる急角度なノーズの理由もわかったかと思います
つづいてボディ形状の話に移ります
87：
これ好きだった
89：
>>87
ホンダ3期の終わりの始まりだけどね…
133：
>>89
終わりの始まり
90：
■ボディ形状
ボディはただ空気抵抗の少ないなめらかな形をしていればいい、というのは昔の話です
ボディにそって流れる空気を整流していかにきれいに後方に流すか、がキモになります
一昔前の市販のセダンに小さいウィングがついてたのを覚えていますでしょうか
あれはオシャレでも、ダウンフォースのためでもありません
車が高で走ると車体後端など、ボディ面の曲率が極端に変わるところで、乱流が発生します
この乱流による振動で乗り心地を損なわないよう、乱流を遠ざけるための装置でした
F1では乱流はドラッグとなり、ウィングの働きを阻害するので整流します
またボディの後端には大事なリアウィングとディフューザーがあるので
ボディの後方は出来るだけ細く低く絞り込み、気流をきれいに多く流すのが得策です
昔のマシンを比べると
現在の方が、リアエンドが絞りこまれているのがわかると思います
ボディの後半にはPU（エンジン）とギアボックスが積まれているので
これらを小さくできれば空力的に有利なデザインに出来ます
かと言ってそれにこだわりすぎてPUの性能を損なってしまっては意味がありません
2015年のマクラーレンMP4-30がまさにそうでした
91：
●ボディの変遷を60秒でまとめ
92：
●コクピット保護
フォーミュラはオープンコクピットなので
いくらサイドウォールを高くしても、ドライバーは無防備です
F1では、マリア・デ・ビロタ選手、ジュール・ビアンキ選手の事故死※
一歩手前で助かったマッサ選手の事故などがあり※
インディでもジャスティン・ウィルソン選手が亡くなったのを受け
コクピットの保護が必要だ、という論が盛り上がってます
キャノピー付ける説は何度も持ち上がっては消えていますが
現在検討されてるのはハローと呼ばれるもの
ビーチサンダルと揶揄された見た目はともかく、命にかかわるものなので
近いうちに導入されるかもしれません
※両名とも、顔面の高さにある構造物に突っ込み負傷しました
※マッサんは、前車から脱落した部品が250km/hストレートで顔面にヒットしました
93：
ミニ四駆っぽいの行くよー
94：
●未来のデザインコンセプトいろいろ
中の人達の「ぼくのかんがえたえふわん」いろいろ
フェラーリ
マクラーレン
レッドブル
アルファロメオ
ベントレー
その他
127：
>>94
確実にサイバーフォーミュラに向かってるな
95：
■サスペンション
F1のサスペンションはダブルウィッシュボーンです
普通の車のダブルウィッシュボーンはこんな感じ
アッパーとロアの２つのアームで支える構造なのは一般車と変わりませんが
気流にさらされるF1のアームはただの棒ではなく平たい空力を考慮した形状になっています
フロントは特に、車体前方でチャカチャカ動くところなので
後方の気流に影響をきたしやすい、かと言ってサスはタイヤの接地性に大きく関わるものでもあるので
かなりデリケートな設計が要求される重要なパーツです
またタイヤがむき出しのF1ではバネとダンパーは一般車のように置けないので
ノーズの中に入っており、ロッドでつながっています
このロッドがサスペンションを押すのか（プッシュ）、引くのか（プル）で
サスの搭載位置やアームの動く量、ロッドの太さなどが変わるので走りや空力に影響が出ます
左がプッシュロッド、右がプルロッド
一般的にはプッシュロッドの方が扱いやすいのですが
プルロッドにも空力面でメリットはあるので採用されることもあります
96：
毎年スレたててる人かおつかれ
98：
>>96
ありがとう
97：
●アクティブじゃなくても車高調整したい
「コーナリングは荷重移動の上手い奴が強い」てのを知ってる方も多いと思います
ブレーキングで前に荷重移動して、舵をとる前輪のグリップを高めて回頭性を上げるという戦術で、間違ってはいません
ブレーキがせいぜい1Gの乗用車の世界では
F1のブレーキは6Gを超えており、728kgの車重にして、300kgを超える大荷重移動が起こります
リアタイヤには幼女ひとりぶん程度の荷重しかかかっておらず、大変不安定な状態になりコーナリングどころではありません
でもF1のグリップは空力によるものが大きいので、それでカバーすればいいわけです
つまり車高をできるだけ低く、姿勢を水平に保ちたい
フロントが沈みリアが浮くのは空力的にはよろしくありません
かと言って沈まないように足を硬めると、今度は跳ねやすい車になってしまう
この矛盾を解決するために編み出されたのがFRICシステムです
前後のサスを油圧で繋ぎ制御することで、片側だけが極端に沈むのを抑制します
偏荷重時にも車体は水平に、でも縁石を踏んでもしなやかに脚が動くようにと
まるで脚の動きをマッピングしているかのようにコントロールできます
まさにアクティブ（能動的）サスのようですが、FRICはどうやらパッシブ（受動的）っぽいのです
08年に開発され、16年（15年とも）にメルセデスが導入し、各チームも追従したといわれています
が、後に「実際はアクチュエータ繋いでるし、残念ながら非合法」と通達され
現在では使われていない…ことになっています。このようなサスを総じてトリックサスと呼んでいて
そろそろ解禁しても良いんじゃない？姿勢を保つのはサスの基本機能だよ！って声が高まってます
100：
●バネも
普通のバネは、中学の理科でやった
反発力 ＝ 縮んだ長さ × バネ定数
で表されるように一定で線形ですが
F1のサスに使われているバネは縮んだ長さによってバネ定数（硬さ）が変わります
「このくらいの縮みなら、ダウンフォースによるものだから、硬めに」
「ここまで縮むのは、縁石に乗ってるはずなので、柔らかく」
のように、ただの一本の金属バネにバネレートがマッピングされた非線形バネが使われます
103：
＞前車から脱落した部品が250km/hストレートで顔面にヒット
これすげぇなよく生きてたな
109：
>>103
ヘルメット貫通
マッサんは失神直前にブレーキは踏んでて
アクセルとブレーキ全開でノーズからタイヤバリアに激突
マッサん不死身だよマッサん
104：
じゃあ、今年の最新デザイン行きます
105：
■各チーム2017年のデザイン
メルセデス W08（メルセデス）
レッドブル RB13（タグ・ホイヤー ※ルノー）
フェラーリ SF70H（フェラーリ）
フォース・インディア VJM09（メルセデス）
ウィリアムズ FW40（メルセデス）
マクラーレン MCL32（ホンダ）
トロ・ロッソ STR12（未定 ※ルノー）
ハース VF-17（フェラーリ）
ルノー R.S.17（インフィニティ ※ルノー）
ザウバー C36（フェラーリ ※2016年製）
127：
>>105
格好いいな
153：
>>105
おいレッドブルのこれ去年のマシンだろ
158：
>>153
ありゃ
すまぬ
今年のはこのエアインテークの左右あたりがもっこりしてるのが特徴
106：
アロンソが乗ってた頃のマイルドセブンの青いルノー好き。ヘルメットにちんこみたいなドコモのアイモードのマークついてる奴
113：
>>106
あのカラーリングは俺も好き
107：
●2017年デザインの特徴
久しぶりというか、ほぼ初めての「くするため」のルール改定がありました
別に去年までもそんなに遅くはなかったのですが
・タイヤ、車幅（床板幅）、ウィング、ディフューザの大型化
・空力付加物の規制緩和
などがあり、グリップが大幅に上がっており
ラップタイムで4?5秒のゲインが見込まれています
いいことづく目のようにも見えますが、タイヤと車幅が太くなったぶん
ドラッグも大きく増えているので、そうれをどう処理していくかが見どころです
シャークフィンを復活させたチームが多く見られます
これは低くなったリアウィングのための整流目的ではないかと見られています
またシャークフィンの上にウィングレットが付加されてる物もあります
メルセデスがシャークフィンをチムニー（煙突）として使うというアイディアを見せています
108：
シャークフィンは百歩譲って良い
Tウイングだけはやめてくれ
110：
>>108
俺の姉に向かって唐突にシャークフィンってつぶやいたら姉から顔面パンチ食らった
119：
>>110
何をやっている
111：
セナが死んでから見てない
114：
続いて、PU（エンジン）の話をします
115：
ハイノーズというかドライバーのコクピット内での足の位置を下げるレギュレーションにしてやればちんこ消えるし滑り台もなくなるんじゃね？
116：
■パワーユニット（エンジン）について
現在のF1のエンジンは、少し車に詳しい人ほど理解し難い謎な機械になっています
乗用車のエンジンの知識で下手に語ると火傷します
賛否ありますが、かなりエコ（ロジー、ノミー）に振った縛りプレイ仕様で
ハイブリッドなことはもうみなさんご存知だと思います
全体を大きく
・ICE（従来のエンジン）
・TC（ターボチャージャー）
・MGU-K（運動エネルギー回生システム）
・MGU-H（熱エネルギー回生システム）
・ES（エナジーストア、電池のようなもの）
・CE（制御エレクトロニクス）
この6つにわけて考える事になり、エンジンという呼び名ではなく
「パワーユニット、PU」と呼ぶようになりました
ICEは、1.6L・V6・直噴・シングルターボ
MGUは、出力軸につけられた「MGU-K」と、ターボ軸につけられた「MGU-H」の2つがあります
120：
●パワーユニットについて（1）
モタスポではリストリクターという装置で性能の均一化を図るのが一般的ですが
F1では燃料リストリクターを使っています
一度に使える量、全体で使える量を統一して、その燃料をいかにスピードに変えられるか競おう
というもので、総量105kgで、最大流量100kg/hまでです
レブリミットは15,000rpmですが、燃費を考慮して
だいたい11,000?12,000rpmくらいで走ることが多いです
以前に比べて音がしょぼくなったのは、主にこの低回転化にある（と思ってます）
15,000rpmでも低いよ！とお思いでしょうが、これはメーカーの要望でもあります
結局、超々高回転型ユニットなんて開発してもあんまり他に役に立たないし
新規メーカーへの参入障壁にもなるから、というものです
燃費は105kg※の燃料で310kmくらい走るわけですから
ガソリンの比重を0.75kg/Lとするとだいたい2.2km/Lちょいってところです
※去年まで燃料は100kgでしたが2017年からタイヤとボディの大型化に伴い5kg増量されました
123：
●パワーユニットについて（2）
ターボとは、排気ガスで風車（タービン）を回し、その回転で圧縮機（コンプレッサー）を動かして
エンジンに圧縮した空気を無理やり詰め込み、酸素を増やして大出力を得る、という機械です
空気は圧縮すると温度が上がる上に、高温になるタービンからの熱も加わって、アチアチです
しかし温度が上がると効率が下がるので、インタークーラーで冷まして使います
この冷却をどれだけ効率良く出来るかが鍵になります
「タービンの近くにあるからコンプレッサーに熱が伝わっちゃうんだよな、じゃあ…」
と、2014年にメルセデスが作ったのが分割ターボです※
両者をエンジンの前後に分割して、Vバンクの間を通した軸で繋ぎました
言葉にすると簡単そうですが、毎分12万回転以上※に達するターボ軸を何十cmも伸ばすなんて
恐るべき工業力です
これが大当たりしてメルセデスはこの3年常勝チームとなり
他のPUサプライヤーも追従し、分割ターボは完全なトレンドとなりました
このターボエンジンを使って、だいたい700?750馬力くらい捻り出しています
ターボ配置は現在はこうではないかと言われています（不確定）
※分割ターボのアイディア自体は過去に市販車でありました。実用化はしませんでしたが
※ふつうターボ軸は20万回転を超えることもありますが、F1では12.5万回転を上限に設定しています
124：
●パワーユニットについて（3）
乗用車のエンジンはふつう、まずシリンダーに燃料を吹いておいて
プラグで点火するとそこを中心に燃え広がります
F1も直噴でプラグひとつなのは同じなのですが
燃料を1/1000ccも無駄にしたくない、できるだけ少ない燃料でパワーを出したいわけで
タービュラント・ジェット・イグニッションという点火方法を各サプライヤーが独自に採用しています
これは本来シリンダーに吹く燃料の3%くらいをチャンバー（別室）で先に点火しておき
プラグ点火と同時に※その火焔もシリンダーに投入することで全体くまなく一気に着火するもので
燃焼効率が上がり、少ない燃料での燃焼（リーンバーン）を実現できます
点火プラグはひとつと決められているので
チャンバーでの点火には断熱圧縮を利用しているのではないかと言われています
「F1で燃費なんて」と思うかもしれませんが、燃費に余裕があれば
ガス欠を気にして踏みたいところでアクセルを踏めない、ということも減るし
もっと良くなれば燃料搭載量自体を減らし軽くなることも出来るかもしれません
※TJI自体はF1で生まれた技術というわけではなく、以前からあったものです
※TJIには本来点火プラグは不要なんですが「ひとつのプラグで点火すること」という規則があるので
おそらくプラグは残しているであろうと考えられています
※ホンダはこの技術の投入に1年出遅れましたが今季から導入されるとのことで期待したいところです
お気付きの方もいると思いますがこれってCVCCと似たような技術なんですけどね…
128：
●パワーユニットについて（4）
MGU-Kは減するときに発電して、加するときに消費し、最大は120KW（161馬力）出ます
MGU-Hはターボ軸につけたモーターです
MGU-Kが1周で使えるエネルギーは4メガジュールまでなので、フルパワーだと最大33秒ちょいで空になります
MGU-Kを使うのは主に直線ですが、使いきってしまうと161馬力落ちで走ることになります
腕自慢のアロンソをして「（度差ありすぎて）抜かれるのが怖い」くらい度の差がでます
でもMGU-Hで発電したぶんは好きなだけMGU-Kにまわして良いので
MGU-Hの働き次第で、アシスト時間を伸ばすことができるようになります
導入された頃は「ターボ軸ごときがそんなに多くは発電できるはずない」とも言われていましたが
現在ではほぼ一周問題なく走れるくらいは発電できているようです
ターボエンジンは、エンジン回す→排気でタービン回す→吸気を圧縮→大パワーが出せる
というサイクルのため踏んでから大パワーが出るまで時間差があり、これをターボラグと言います
これを回避するために、シリンダーの外で燃料を燃やしてタービンを回すアンチラグシステムというのがありますが
F1ではMGU-Hでタービンを回してしまうことが出来るので、これは必要ありません
129：
●パワーユニットについて（5）
注目すべきは現在の熱効率で50%にも届くと言われています
熱効率ってのは、燃料自体が本来持っているエネルギーを、どれだけ運動エネルギーに
大雑把に言えばさに変えることができたかっていうことです
現行プリウスが熱効率40%程度でドヤ顔していることを考えれば
50%がどんな数字なのかわかりやすいかもしれません
もちろんMGUのお陰でもあるのですが、その一端は燃料も担っています
燃料は市販のものと大差ない配合のガソリン、となっていますが
各チームがそれぞれ燃料メーカーと組んでスペシャルブレンド作りに余念がありません
それでも80年代みたいにトルエンが大量に混ざってるとかいうことはないですが
今年からダウンフォース増量のために、PUに掛かる負担は大きくなっており
高効率燃料ってのは、我々にフィードバックされる可能性も高いですし
燃料メーカーの開発競争も見逃せません
131：
Xウイングはでた？
134：
>>131
すまん触れてないや
よかったら写真だけでも貼ってあげて
135：
●パワーユニットについて（6）
基数制限があり、年間4台までです
今年は全20戦あるので、1基で5戦は戦うことになります
これは基数が減る前提で作れば、コストも減るだろうという考えてに基づいています
さと耐久性を兼ね備えたユニットという難易度が開発コストを上げるのでは？
という発想ももちろんありますが
実際WECではポルシェは回生装置を新品に取り替えてバカッではあるのですが
その分お金も青天井で持って行かれてることなどからも、完全に間違いではないようです
シーズン中の開発制限は条件付きで撤廃されました
ただし新スペックを投入すると、それで1基消費したとカウントされます
やんごとなき事情で4基以上使う場合は、投入するたびに5グリッド降格のペナルティがあります
全部で20台しか出走してないのいいことに
「じゃあこのレースで200基投入して1000グリッド降格受けるわｗ」
という屁理屈は通らなくなりました
今年から降格グリッドは加算されます
137：
●パワーユニットについて（7）
乗用車はキーやスタートボタンでエンジンを始動出来ますが
レーシングカーにはこの装置がついてないなことが多く外部から棒を突っ込んでエンジンを回したりします
F1も以前は同様で、スピンアウトで停車してエンジンが止まったら即リタイアでした
なのでその対策として一定の回転数以下になるとギアがニュートラルになる装置がありました
このせいでビビってアクセル踏めないとうまく発進出来ません
現在はハイブリッド化したので、ついでにスターターも搭載されました
これは即リタイアしないためだけではありません
スターターが搭載される以前、マクラーレンMP4-25にはディフューザーの上に大きな穴がありました
ディフューザーの面積は決まっているので、これは反則では？と疑われましたが
「これはディフューザーじゃないもん、スターター差し込む穴だもん！」
という屁理屈で逃げられことがあったので、その対策でもあります
139：
●パワーユニットについて（8）
パワーユニットにはモードが幾つかあります
巡航モード、低燃費モード、逃げモード、本気バトルモード、とかとか
これらはハンドルについてるボタンで切り替えますが
ドライバーの意思だけで決めているわけではありません
走行中のデータはすべて専用の衛星通信で本国に送られ
ストラテジスト（戦略家、軍師）がスパコン使ってベストな方針を立て
現地のピットに伝令されドライバーがそれに従う、みたいに総合的に決められています
またユニット全体として、ワークス版とカスタマー版があると言われています
メルセデス、フェラーリ、ルノー※、マクラーレン※以外のチームは
それらのチームの母体であるメーカーからPUを買っているわけですが
メーカーとしては、プライベーターに自チームより好成績をとられても面白くないので
良質なものをワークスに回したり、性能差をつけたりしていると言われています
最強と名高いメルセデスPUは、購入する際の契約条項に
「メルセデス相手にはガチバトルモードを使わない」という呪いがあり
マクラーレンはそれを嫌って14年に、20年も連れ添ったメルセデスと別れたと言われています
※ルノーはレッドブルのほうがワークス待遇じゃないか説が実しやかにあります
※マクラーレンはプライベーターですがホンダに他のチームに売るなと制約しています
140：
●パワーユニットについて（9）
もしみなさんがチームを作ってF1に出よう！と思ったとき
誰もPU売ってくれなかったらどうしよう…という心配はありません
契約できるPUサプライヤーが見つからない場合は
一番供給数が少ないサプライヤーが1200万ユーロで供給しなければならない
というルールがあります
マクラーレンにのみ供給しているホンダがそれに当たります
現在、名門ザウバーが虫の息です
またコツコツと成績を上げてきたフォースインディアも
オーナーが本業でコケてピンチという情報もあります
たまにいるお金持ちVIPPERさんは
VIPホンダF1チームを目指してみてはどうでしょうか
141：
●パワーユニットについて（10）
こんな感じで、現在のF1のパワーユニットは
過去のF1や、市販車エンジンの常識とはかけ離れたものになっています
まとめると、現在のパワーユニットの性能は
・ICEの性能（出力・燃費）
・ターボ配置（出力・冷却・大きさ）
・MGU-Hの性能（発電）
の3つの兼ね合いで決まります
ターボ配置は現在はこうではないかと言われています
※曖昧ですすみません
142：
■ギアボックス（トランスミッション）
現在のギアボックスは、セミオートマ8＋後退1です
実際に8フルに使って走っているわけではありません
毎回ギアを差し替えているとお金かかるので、同じセットで全戦戦います
いサーキット、遅いサーキットに対応するため8段変となりました
ひとつのギアボックスで6戦以上戦い、それ以上の交換は5グリッド降格
変はステアリングに付いてるスイッチぽんで簡単です
変にかかる時間は20ミリ秒くらいです
Hゲートがちゃがちゃは確かに楽しいし、これに戻せという意見もよく見ますが
さにも安全性にもまったく関係ないのでなくなりました
乗用車によくあるDCTではなく
トヨタMR-Sなどで採用されていたクラッチを油圧制御するタイプです
ギアはスチール製、クラッチはマルチプレートのカーボン製
停止状態から発進するときにはクラッチ操作があります
クラッチはペダルでなく、ハンドルの裏のパドルです
またコクピット外にギアをニュートラルにするボタンがあります（事故の時用）
スタート失敗しないようにクラッチミートするポイントを
ドライバーに伝える工夫なんてのもあったんですが禁止されました
クラッチミートはドライバーの仕事だよね！ってことで
143：
■タイヤ
F1ではドライタイヤは5段階
ウルトラソフト（紫）、スーパーソフト（赤）、ソフト（黄）、ミディアム（白）、ハード（オレンジ）
ウェットはインターミディエイト（緑）、エクストリーム（青）があります
レースではこの中から柔・中・硬の3種類をメーカーが選び
各チームは柔を予選で、決勝では中・硬の両方を必ず使うルールです
タイヤに上記の色のラインが引かれているので
どのタイヤを付けているのかはひと目でわかります
乗用車のタイヤには必ず溝がありますが
レースで使われるスリックタイヤにはありません
溝は雨が降ったときに、地面とタイヤの間に挟まる水を排水するためのものです
雨が降ってなければ、少しでも接地面積が高いほうが有利なので溝は不要なのです
144：
●タイヤについて（1）
温度が低いと正しいグリップを生むことが出来ません
この温度を作動温度と呼び、F1のタイヤでは100度前後と言われています
作動温度に達したタイヤはグニュグニュでベットベトになり高いグリップを生みます
この状態では指で押すとズブズブ埋まるほどになるそうです
使う前のタイヤは予め温めておきます
タイヤウォーマーというタイヤのジャケットは上っ面しか温まりません
なので今はこんな温室を使っててホイールごと芯からポカポカにしています
なんでこんな面倒なのに作動温度が100度前後という高温に設定されているかというと
大パワー・高度で走り続けると、すぐそんな温度になってしまうからです
156：
>>144
このタイヤウォーマーってタイヤ4本分で小型乗用車1台分の価格らしいね
以前F1の解説に来てた元ブリヂストンの浜島さんが言ってた
145：
●タイヤについて（2）
スリックタイヤで雨が降るとタイヤと路面の間に水の膜が出来てグリップがゼロに
いわゆるアクアプレーニングが起こりレースどころではなくなります
そこで溝ありのウェットタイヤを使います
インターミディエイトは25L/秒、エクストリームは65L/秒の排水能力が有ります
ウェットタイヤで走っていて雨が上がると、車の通るレーシングラインは
どんどん排水され、タイヤとの摩擦もあってすぐに乾いてきます
路面が乾いてしまうと、タイヤがオーバーヒートすることがあります
温度が高すぎてもきちんと機能しなくなるのです
そんなとき、わざとラインを外して路面の濡れているところを走って冷ますことがあります
雨上がりで変なところを走っているのを見かけたら、そういうことです
ウェットタイヤでも雨の量が排水力を超えるとアクアプレーニングは起こります
16年のブラジルGPで雨に足を取られウォールにクラッシュしたライコネン選手は
「今のウェットは弱い。10年前はこんなすぐにアクアプレーニングは置きなかった」
とのコメントを残しています
146：
●タイヤについて（3）
タイヤに熱が入りやすいかどうかは、タイヤと地面の摩擦具合に左右されます
PUからのトルクの出方、足回りによる接地性のほか、運転のスタイルも影響します
例えばアロンソ選手はわりと大胆にハンドリングするのでタイヤの負荷が大きいぶん
同じマシンに乗る同僚より熱が入りやすいと言われています
逆にバトン選手はマイルドな運転スタイルなのでタイヤ負荷は低いですが
タイヤには熱が入りにくいと言われていました
タイヤには温度によって膨張率が変わるのを嫌って、ドライエアという乾いた空気を入れます
適切な内圧はメーカーがチームに幅をたせた指示を出します
内圧が高いと強度が出るのでメーカーは高めをおすすめしたいんですが
パンパンに膨らみ接地面積が減るのでチームは嫌がります
低いとより扁平な形になり接地面積が増えチームはそうしたいんですが
タイヤ強度が下がるのでメーカーは嫌がります
147：
●タイヤについて（5）
タイヤメーカーは走行後のタイヤの減り具合を計測して
「おたくはこのコンパウンドなら○○周が崖だよ」と助言し、チームはこれを元に戦略を作ります
「崖（クリフ）」というのはタイヤのライフが終わって急にグリップが落ち始めるポイントのことです
折れ線グラフにした時にガクッと折れるので崖です
金曜の練習走行でもわりと本気で走るのは、この計測の精度のためでもあります
また減り方からサスペンションセッティグに関する情報や、タイヤの使い方の助言などもします
シューマッハ選手はフェラーリ時代、レースウィークに入るとすぐに
ブリヂストン総指揮の浜島さんのところに飛んできて質問攻めだったそうです
また「今週はみんなソフトタイヤに苦戦してるよ」という情報を得ると
「じゃあ俺だけがなんとソフトタイヤ攻略すれば最強じゃん！」と
あえて厳しいタイヤを選ぶ、アロンソ選手のような人もいます
148：
このタイヤを作ったのは誰だ！？
149：
●タイヤについて（6）
ferrariが5秒くらいでタイヤ交換して送り出す様を
古舘伊知郎が「ferrariマジック」と呼んでいたのもはるか昔
現在のタイヤ交換最タイムは1秒台に突入しています
市販車のホイールは4?5本のナットで取り付けられていますが
F1は素早く付け外し出来るように、1本だけです
ナットはホイールガンと呼ばれる機械でギュルギュルっと回しますが
その時間も惜しいので、ネジ山が3本くらいしかなかったりします
またナットは一部品としてホイールと一体化しています
交換するクルーはタイヤ１本につき３人います
専門職ではなくメカニックマンたちが兼務している場合が多いです
ただのメカマンではなく、食事やフィットネスなども管理されたアスリートです（言い過ぎ）
彼らのたゆまぬ努力のおかげで、世界一のタイヤ交換が出来るのです（言い過ぎ）
151：
ダウンフォースを稼ぐためにつけたけどピット時危ないからすぐ規制された
あと大不評でしたとさ
154：
>>151
ウィングのご先祖様を考えれば
高いのは間違いじゃないんだけどねｗ
152：
●タイヤについて（7）
F1のタイヤの直径は700mm、ホイールは13インチです
ホンダの軽のN-BOX、直径557mm、ホイール14インチなので
とてもホイールが小さいことがわかります
タイヤメーカーとしては、こんな変なサイズのタイヤは作ってても得がないので
昨年、大径化案が持ち上がりました（却下されましたが）
コーナーでタイヤに限界近い横荷重がかかると、まずタイヤ自体が歪みます
モタスポ経験のある方はわかるかと思いますがこの歪みは運転していてわかります
更に荷重が加わりグリップ限界を超えるとタイヤの横滑りが始まります
ぐぬぬ…ぐにゃ…ずりずり…ずさーーーー、という感じに
ホイールが大きくなりタイヤハイトが小さくなると、タイヤの強度は上がり
歪みの量が少なくなるので応答性は上がるのですが、滑り出しが
ぐぬぬ…ぐぬぬ…ぐぬぬ…いきなりずさーーーー、って感じです
限界は変わらないけど挙動がピーキーになるのです
F1の大径化のテストでも同様の結果になりました
乗用車ではインチアップするのがかっこいいと言われていて
パツンパツンにしてる人もいると思いますが、こういうことにも留意してみてください
また乗り心地を改善されたい方はインチダウンを試してみるのも良いかもしれません
157：
所でグリッド降格って何？
160：
>>157
グリッドてのはヨーイドンのときに並ぶ順番
ペナルティとしてこの順番が下がるのがグリッド降格
162：
■ルール、レースについて
「チームは好き放題やるけど、規制の話はそれ程多くないな」って気づいてもらえたでしょうか
「F1は規制ばかりでつまらん」っていうのは誤解とまでは言わんまでも、悲しい思い違いです
まずやらせて、それがルールに即しているかどうかを判定する
っていうのが基本です
これを裁いているのがチャーリーというおじさんです
チャーリーはとりあえずOKして、後で駄目なら駄目っていうタイプです
だからこそこれまで、想像を超えた新発明・珍発明が山のように作られ
幾つかの採用と、星の数ほどのボツが繰り返されています
「前にカウル付きのレースに無関係な車を走らせて風よけに使うことでスピードを上げる作戦」
これが許されちゃうほどガバガバな状態からF1は始まり
参加者の持ち寄るアイディアを採用・不採用することで徐々にルールが出来ていく
と思っても良いかもしれません
「F1は規制ばっかり」と安易に書く人がいますが、そうではないんです
新しいアイディアが、今のルールに適合するかどうか
今のルールを変えるほどの価値があるかどうか、なんです
163：
●ルール、レースについて（1）
勘違いされがちですが、ルールやレギュは全部が全部、FIA（運営）が
一方的に決めて押し付けてるわけじゃないです
みんなで楽しく、人生と金と命かけてレースするために
FIA、メーカー、サプライヤー、チーム、選手、OB、有識者で話し合って決めるものも多くあります
また「ルールがコロコロ変わる」という書き込みをよく見ますが
どんなカテゴリでも、どんなスポーツでも、時代や道具の進歩に合わせて少しずつ変わります
モタスポはまず、このスポーツの道具とも呼べる車・機械を競技者自身が開発しているので
進歩が恐ろしく早い上に、お金の収支がアンバランスなので、時代背景や貧富の差が出やすい面があり
変更のテンポが他のスポーツのそれよりも著しく早くなるものなのです
ただフォーミュラカーグランプリとして
・ワンシーター、オープンホイール、オープンコクピット
・予選でグリッド順を決めてスタンディングスタート
・最初にチェッカー受けた奴が優勝！
という基本骨子はずっと変わってません
またドライバーだけが競技者なのではなく、車を作って参加するチーム全体が競技者であり
No.1ドライバー決定戦ではなく、オラが車が欧州イチ選手権なわけです。欧州以外も参加してますが
164：
●ルール、レースについて（2）
レースが開催される週をレースウィークといいます、そのままですが
木曜日にはみな現地入りして、拠点設営（後述）、レセプションイベントなど
レースウィークの始まりです
ドライバーはファンサービスや
メーカーの走る広告に駆り出されたりします
中には前乗りして満喫しちゃう人たちもいます
173：
>>164
F1ドライバーが日本の街中を普通に歩いてる光景を見ると改めてオワコンなんだなって思う
175：
>>173
なんでー？
各国で恒例のほのぼのシーンじゃん
207：
>>173
F1ドライバーどころか、サッカー選手ですら日本の街中を普通に出歩いてるんですが・・・
あとスティーブン・タイラーとかも日本に来た時は出歩いてるよね
165：
●ルール、レースについて（3）
各国を転戦する流浪の民なので、サーキットに着くと拠点を設営します
まあちょっと豪華なキャンピングカーのようなもので「モーターホーム」といいます
いやほら、ちゃんと車ですし
でもこれはあくまでチームの拠点で、寝泊まりは近くに別途ホテルをとります
近くに良いホテルがない場合、個人用モーターホームを使うドライバーもいます
車を弄るのはピットにあるガレージで行います
ピットのある建物の上階はたいていラウンジになっています
裏側はモーターホームを設営するスペースになっており、全体をパドックと呼びます
このパドックに入れるのは関係者のみです
世界最高峰のチーム、ドライバー、オーナー、スポンサー、ジャーナリストが集まる紳士の社交場です
ここで様々なビジネスが生まれることも珍しくなく
トヨタの本社の人たちは「最高の接待場所のひとつ」と評していました
終わったら大急ぎで解体、いや畳んで撤収します
レースが終わるのは夕方近いんでぼやぼやしてると日が暮れちゃう
166：
●ルール、レースについて（4）
金曜日はプラクティスです。フリー走行が午前と午後に1回ずつあり
ここで車のセッティングやタイヤの状況を確かめ作戦を立てます
土曜日はフリー走行3回目と、予選です
日曜日に決勝です。時間は場所によって変わります
たいていは午後ですが、シンガポールのように夜走るレースもあります
レースセッション以外の時間の車は「パルクフェルメ状態」と呼ばれ
チームは車に触れることが出来ません
セッティングや修理も限られた時間でやろうぜってことです
以前は一箇所に集めていましたが、今は各チームが鍵付きガレージに入れて
監視カメラでウォッチしてます
パルクフェルメは仏語で「閉ざされた公園」という意味だそうです
レースを終了後車を止めて、優勝選手がバンザイするところもパルクフェルメ
167：
●ルール、レースについて（5）
F1のピットクルーの人数には制限がありません
2秒を切る超タイヤ交換が出来るのもこのおかげ
ほぼすべてのチームがユニフォームを用意しています
タイヤ交換をしているのは専門家ではなく
メカニックマンたちが兼業していることが多いです
ピットレーンに出る人なので安全のためにヘルメットや耐火服をつけていることも多いです
自分たちの見た目が戦隊ヒーローっぽいことは自覚しているようです
168：
●ルール、レースについて（6）
予選はノックダウン方式（ちょっとずつ減ってく）です
みんな一斉に走ると、渋滞してしまい前の車が邪魔で本気アタック出来ないので
じゃあ順番に１台ずつ走ろうかっつーと、これはこれで後に走る車の方が
路面にラバーがのって有利になるので問題があります
もちろんこの方式のカテゴリもたくさんあるんですが
お客に喜んでもらってなんぼなんで、できるだけ多くアタックを見てもらう
って観点からは、ノックダウン方式は優れています
1時間半のレースはちょっと長くて退屈…って人も
結果のわかりやすい予選なら楽しめるかもしれません
見所はやはり後のことを考えないガチのタイムアタックであることと
逆に「今のタイムは本当にガチなのか？」という駆け引きだと思います
169：
●ルール、レースについて（7）
決勝は予選順にならんでスタンディングスタート（よーいどん）です
PUやギアボックスを規定数以上載せ替えたりするとグリッドが降格します
何らかの理由でグリッドにつけない場合はピットスタート
ローンチコントロールは禁止で、発進時はクラッチ操作があります
と言ってもペダルではなくハンドルの後ろのレバーです
クラッチミートをサポートするメカは禁止です。ドライバー頑張れ
終了までに１回タイヤ交換さえすれば、あとはノンストップです
給油はなく、タイヤ交換は2秒前後で終わりますが
ピットレーンには80km/hの度制限があり
ざっくり18?20秒くらいロスします
どのサーキットでも305kmを超えた周回がラストになります（モナコは260km）
また2時間を超えると終わりです。途中で中断があったとしても4時間を超えると終わりです
周回遅れは最後まで走りません。トップがゴールしたときの周回で終了です
9割以上走れていれば、完走扱いになります
完走するとドライバーもチームも10位までにポイントが与えられます
上位から、25、18、15、12、10、8、6、4、2、1ポイント
今年は全20戦して、総合獲得ポイントの一番多いやつがチャンピオンです
171：
●ルール、レースについて（8）
レース中に事故があるとセーフティカーが先導してスローダウンします
セーフティカーって遅く見えるけどいです
またセーフティカーが入った「つもり」で隊列作ってゆっくり走る
バーチャルセーフティカーってのもあります
トップがせっせと稼いだマージンが帳消しになるし、この間にピットインを
済ませちゃおうって戦略もあるので見所です
青旗が振られてるときは
「おまえ遅いから後続車に抜かれろ」
黄旗が1本が振られてる区間は
「コース脇に何かあるかも、追い越し禁止、いつでも進路変更できるように減」
黄旗が2本が振られてる区間は
「コース上に何かあるかも、追い越し禁止、いつでも止まれるように減」
ビアンキ選手が鈴鹿で亡くなったときは、黄旗2本の区間でした
その他、赤旗は中断、黒旗はピットに戻れ
黒地オレンジ丸は（車壊れてるから）ピットに戻れ、黒白は「このDQNが！」などがあります
そして黒と白のチェックの旗が栄光のチェッカーフラッグ
「おまえが一番だ！」です
172：
■オーバーテイクについて（1）
モタスポは車両の性能に差がありすぎると、勝負になりません
常に性能順で終わっちゃいます（ここ数年のF1がそうだってのはさておき）
それではつまらんと、全車を全くイコールにしてしまうと
今度はレース中になかなか差が埋まりません
選手の技量で多少の差は出るかと思いますが、基本的にみんな上手いですから
なので、性能は近いけど少しは差がある、走り方によって差がでる
という状況になるのが、レースとしては好ましいわけです
F1は「オラが車が欧州イチ選手権」なので車は各チームがそれぞれ作ります
車の性能差は、チームの技量の差ということで、それも勝負の範疇です
でも、あまりに差がつきすぎたときは調整すべきだ、ということで
いろいろ策を講じているわけです
174：
●オーバーテイクについて（2）
漫画のような「ブレーキングで一気に差をつめるぜ！」
ってシーンが見られると燃えます、例えばこのような
佐藤琢磨がアロンソをオーバーテイク（2007カナダ）
小林可夢偉がヘアピンでオーバーテイク連発（2012日本）
http://ニコ動/watch/sm12432135
でも実際のモタスポは近い性能の車とドライバーが戦うので
毎周コンマ数秒のラップ差を積み重ねて追いついて…と地味なわけです
そこである程度の演出が必要で、そのひとつがタイヤ交換義務。F1では
・グリップは低いけど、長持ちするタイヤ
・グリップは高いけど、短時間で終わるタイヤ
の２種類が用意され、２種類とも必ず使うルールになっています
履く順番やタイミングは自由なので、各車のタイヤの種類、ライフに差が生まれます
先に挙げた動画は、このタイヤの差によるところが大きい名シーンです
もちろん佐藤選手、小林選手の頑張りありきですが
177：
●オーバーテイクについて（3）
追い抜きするためには、追いついて、なおかつ追い抜けるだけの度差が必要です
近いコンディションの車ではなかなか難しかったりもします
そこで、モタスポではオーバーテイクボタンというものが用意されることがあります
一時的に車の能力を引き上げることで差を詰めよう、というものです
よくあるのは、エンジンの回転数制限を一時的に引き上げるというものですが
F1ではDRSを使っています
「空力装置は決して動いてはならぬ」という掟を解禁して
ウィングを動かす、Drag Reduction Systemです
ドライバーの操作で、ウィングを寝かせることができます
使い放題だとおもしろくないので、決められた区間（だいたい直線）で
前車とのギャップが１秒以内のときだけ使用できます
※予選では使い放題です
178：
■まとめ
以上、どうでしたでしょうか
技術的要素が多くて歴史も長いモータースポーツって、初見殺しなところが多くて
なかなかとっつきにくいとは思います
でも逆に、知識欲旺盛な人にとっては、のめり込み要素が多くて
きっかけさえあればとても楽しいものだと思います
このスレがその一助に慣れれば幸いです
あとは、前にも書いた名・珍発明その他諸々を
適当に書いていきます
179：
■ファン・カー
空力によるグラウンドエフェクトではなく
換気扇（ファン）で無理やり床下の空気を吸い出しちゃおう、というコンセプト
もともとは走る冷蔵庫でお馴染みシャパラル2Jがやったもの
これをF1に持ち込んだのが1978年のブラバムBT46B
当時、ウィングカーが猛威を振るっていましたが
ブラバムはエンジンが大きくてウィング効果が薄い
そこで、ファンによって同等以上のダウンフォースを得ようとしたもの
ブラバム「空力装置が可動しては駄目？知ってる知ってる」
ブラバム「これはラジエーターを冷やすためのファン」
ブラバム「たまたま床下の空気を吸い出してしまうこともあるかも知れんけど」
という気持ちのよい屁理屈
そしてそれをOKするFIAの懐の広さ
ニキ・ラウダがドライブしてとてもくいきなり優勝
しかし流石に苦情が出てなくなりました
あと後に砂利がビシビシ飛んでくるのも迷惑だったとか
ちなみにこの時のブラバムのオーナーはバーニー・エクレストン
180：
■6輪
かなり前から、前輪が空気と衝突して
大きなドラッグになっていることはわかっていました
そこで、フロントウィングで前輪を隠してしまいたいのですが
隠せるほどタイヤを小さくすると、接地面積が減ってグリップが下がる
そこで1974年、ティレルのデレク・ガードナーが思いつきました
「前輪ふやせばいいじゃん」と
それを最初に聞いたケン・ティレルは困惑
翌年プロトタイプ車両を見せられた記者たちも困惑
しかしデビューした1976年のティレルP34は
空力の効果は大したことなかったものの、車輪が増えたことでブレーキが良くなり躍進
個性的すぎる見た目も受けて大人気になりました
が、翌1977年、フルカウルを作ったら重量増で逆効果
グッドイヤーが「こんな変なタイヤ作ってられねえ」と露骨に嫌な顔
更にこれだけやりたい放題させてもらったガードナーが離脱
などが重なり、この年で姿を消すことに
その後「タイヤは４つ」とルールに記載され、6輪車は伝説となりました
※P34へのあてつけのルール改正ではなく
タイヤ４つ以上つけてくる馬鹿（褒め言葉）は想定外だから規定してなかったよ、的な
181：
■ティレル以外も6輪
●後輪を増やして小さくしようとした人たち
マーチ761 "2-4-0"
ウィリアムズFW08D
●イタリア人ｗｗｗ
フェラーリ312T8（※当時の雑誌が作ったコラ）
フェラーリ312T6（※コラの元となった本物）
●日本人ｗｗｗ
ライオングランプリ
※ネタではなく78年に本当に日本に存在したプロジェクトです
たち消えましたが
●多けりゃ良いってもんじゃない
スカラブローニ「おまえらタイヤ多すぎ」
※エンリケ・スカラブローニはこれを作った名匠です
182：
■インダクションポッド大盛り
コクピットのドライバーの頭上にある穴がインダクションポッド
ここからエンジンに送る空気を取り入れます
エンジンは空気を沢山取り入れたほうがいいんやろ
せや、インダクションポッド大きくしたろ
という発想で作ったのがオールフランスチームのリジェJS5
奇抜なデザインですが実は戦闘力があり
リジェはこの車で4位入賞を果たしました
しかし出落ちとしか思えないこのデザインに度肝を抜かれ
「レーシングカーの車高は低いものだ」という常識を覆した勇気に敬意を表して
F1に初めて全高のレギュが出来ました
しかし、トレードマークを失ったあともリジェは快進撃を続け
初参加初年度ながらコンスト5位に食い込む大健闘を見せました
249：
あとデザインの自由度はまだまだある
>>182のリジェJS5が登場して初めて全高の規則が出来たエピソードのように
とくに問題がなければ規定もない
たとえば、全長に関してはまだ規定はない（はず、違ったらごめん）
後ろのグリッドに届いちゃうほどなっがーい車作ってもいい
だから今年も各社似ているように見えて、全長はみんなちょっとずつ違う
メルセデスなんかはパッと見でわかるほどホイールベース長い
183：
■早すぎた超ハイノーズ
床下に気流を取り込むのが当たり前になりハイノーズ化が進みつつあった2004年
ウィリアムズ卿が満を持して投入したFW26
開幕で2位をとったものの、セイウチと呼ばれたこのノーズの発想は良かったのですが
床下他の空力がついてこれなかったのか、思いの外ナーバスな挙動を見せ
なかなか思うような走りができず、シーズン後半には当時主流だった形状に変更され
セイウチノーズは間違いだったとお蔵入りしました
しかし当時の彼らに教えてあげたい、あなた達は本当は間違っていなかったんだと
10年後のあんたらのノーズこうなんだと、他のチームもみんなこうなんだと
184：
■セイウチふたたび
2014年のロータスE22
先述の「ノーズの変遷」で書いたように、この年は
ノーズ先端を下げなくてはならなくなった年でした
でも床下への空気の取り入れ口は塞ぎたくないわけで
条件を満たせるのはFW26のセイウチノーズ、と言うのは誰もが思いつくことでした
しかし「ノーズの断面は単一でなければならない」というルールがあったので
多くのチームはセイウチの二本の牙をノーズにするのは不可能だと諦めて
細いちんこをつけるという愚策に走ったわけです
しかし、不可能と横車は、エンジンパワーと屁理屈で押し通してこそのF1です
写真をよく見ると向かって左の方が少し長く見えますよね？
これは錯覚や遠近感ではなく、本当に左の方が少し長いんです
ロータス「長い方がノーズ。短い方はただのウィングのステー」
という清々しいまでの屁理屈
そして左右対称というルールはないからと軽々しくOKするチャーリー
かくしてこのE22はグランプリに出場しました
が、色んな理由で低迷し、新セイウチの有用性はわかりませんでした
185：
■ダブルディフューザー
2009年のレギュでディフューザーは
「リアホイール中心線より後方に長さ350mm×幅1000mm×高さ175mm」
となっていました
が、この「リアホイール中心線より後方」ってどこよ？の規定に
若干曖昧な部分がありました
その穴を突いて、ディフューザーの上にもう一段「同じ機能を果たす何か」を作り
大きなダウンフォースを生みました
この前年、ホンダはこれに気づいており
2009年用に開発していた車両にはこれが装備されていました
しかし車ができた頃には撤退が決定し、車とチームはブラウンGPに譲渡
翌年ブラウンGPはその車で参戦１年目で優勝しました
他チームから違法なのでは？と糾弾されましたが、チャーリーに合法と判断され
この年のトレンドになりました
規定の穴だったので、翌年塞がれました
187：
■ブロウンディフューザー
ディフューザーから出る気流がければ、床下気流はもっとくなる
そこで高温高のエンジン排気をディフューザーに吹き付けて加しようというもの
80?90年代にも試されはしたものの、スロットルのオンオフによって
ダウンフォースが変わってしまうのを嫌って、永らくお蔵入りしていました
これを復活させたのが2010年のレッドブルRB6
ECUのマッピングをいじって、スロットルオフの時でも燃料を消費して排気し
しかも点火タイミングをずらしてトルクは掛からないようにするという手の込んだもの
まさにコンピュータ技術の進歩のたまもの
しかし燃料の無駄遣いであることや、開発にコストがかかることなどから
いろいろ揉めた後、排気口の位置やエンジンマッピングが規定されて
非合法となりました
189：
■コアンダエキゾースト
水道の蛇口から流れる水流にスプーンの背を当てると流れが曲がります
これをコアンダ効果と言います
これに着目して、排気口の位置や形は決められてしまったけど
排気口後ろのボディ形状に排気を沿わせてディフューザーに導くというもの
ジェームズ・キーが2012年のザウバーC31がこれを採用し、他車も追従
その年のトレンドとなりました
小林可夢偉選手が鈴鹿で3位になった車がこれです
その後、排気を空力に使うこと自体が非合法となりました
190：
■ダブルDRS
リアウィングが無効化されてくなるDRSですが、リアだけではバランスが悪いので
同時にFダクトのようなことをフロントウィングでやろうという装置
メルセデス他数チームだけがやっていたっぽく
また情報が開示されていないので憶測ではあるのですが
その１
ノーズの先端から空気を取り入れ、ウィングの三ヶ所に吹き付ける
直進時は三ヶ所とも機能してウィングはストールする
旋回時はノーズに空気が斜めに当たるため、いい感じにストールしない、のではないか
その２
DRSでリアウィングが動いた時に、翼端板に穴が現れ空気が吸い込まれ
長いパイプを通ってフロントウィングまで運ばれ、吹き付けてストールさせる、のではないか
と言われています
他チームから違法なのでは？と糾弾されましたが、チャーリーに合法と判断され
この年のトレンドになり…
…ませんでした。複雑すぎるので真似るの大変だし、効果も怪しいので
2013年にDRS連動デバイスは禁止となったのでなくなりました
191：
■Sダクト
フロントノーズ上面にある穴の話です
フロントノーズって角度に差はあれど下向きに曲がっているので
ノーズにそって流れる空気が剥離してドラッグになることがあります
これをなんとかするために、ノーズ下から少し空気を拝借して
ノーズの中を通して上面に吹き出し剥離を防ぐための装置です
S字に空気を流すのでSダクト
192：
■ステアリング
ボタンだらけでお馴染みのステアリング（画像はフェラーリのもの）
他にボタンつけるところがコクピット内にないので仕方ないのです
みなさんの車だってボタン類全部ハンドルに集めたらこうなります
ボタンが多いのが好きなドライバーとそうでないドライバーがいます
大好きな人の代表はシューマッハ
逆にハミルトンはあまり好きではないそうです
走りに関するものでは、エンジンのマッピング、燃調、レブリミット、
デフの効き具合、ブレーキバランス、MGU-Kの出力、などを調整するつまみがあります
また、モーターのオンオフ、DRSのオンオフ、ギアをニュートラルに入れる
無線を使う、ドリンクを飲むボタンなんてのもあります
※ドリンクは吸ってる余裕ないので、ボタンを押すと自動で口の中に送られてきます
※佐藤琢磨選手がスーパーアグリのマシンに乗っていた時、この機能が壊れて
ドリンクが止まらなくなってしまったことがありました
最初は頑張って飲んだけど、無理なので後はダバダバこぼしたそうです
193：
■シートとベルトとHANS
ベルトは6点式でがっちりシートに固定されています
シートも選手の体にぴったりフィットするようにかたどって作られています
急な選手交代や資金不足で、稀に他人のシートに座ることがあります
しかし体型が合わないと、加・減・旋回のGが大きいので、すごく痛いそうです
事故で壁などに衝突して急停止すると、度にもよりますが衝撃は20Gを超えます
体はシートに固定されているので良いですが、問題は首です
片山右京選手は現役時代に正面衝突した際、シートにベルトで体を固定された状態で
両腕を伸ばした先にあるハンドルに頭をぶつけたことがあるそうです
脇阪寿一選手も「首が30cm伸びんねん、30cmやで！」と力説しています
それほど首に負荷がかかるので、重度のムチ打ちや頚椎骨折の危険が耐えません
そこでHANSという装置が作られ普及しました
肩の部分にシートベルトを掛けてシートに固定し、ヘルメットをストラップで繋いで
首が前に持っていかれるのを防いでいます
これはドライバーの怪我を防ぐのにとても役立っており
F1以外の多くのカテゴリーでも採用されています
194：
■ラジエーター（1）
ラジエーターは今のF1ではたいていサイドポッドにありますが
ブラバムBT34ではフロントの左右にあります
ラジエーターの重さをフロント荷重に利用したのですが、まさにロブスター
デザイナーのゴードン・マレーが前置きラジエーター大好きっ子でした
さらに奇抜な直球、エンサイン N179
ラジエーターとオイルクーラーが並んでおり、熱がそのまま飛び込んでくるコクピットは灼熱
しかし冷却効率は悪かったようで、全然早くありませんでした
ドライバーに厳しすぎる車でした
195：
■ラジエーター（2）
平均200km/hで走るために作られたF1ですので
エンジンの冷却も200km/hの風で冷やされる前提で作られています
なので長時間止まったときにオーバーヒートしないように
ピットにはラジエーターに風を当てるためのハンディ送風機がいくつもあります
熱い日には送風機にドライアイスを仕込んだりと、意外にアナログなことも
余談ですが、天気の悪い日には、少しでもピットレーンで滑らないように
この送風機を使って濡れた路面を乾かす甲斐甲斐しいクルーを見ることが出来ます
196：
■みんな大好きタキ井上
炎上したマシンを自分で消化しようと頑張ってたら
救助に来たオフィシャルカーに跳ねられちゃったでお馴染みの井上隆智穂選手
FIA公式の「思い出ベスト30」にも選ばれたこの珍事の他にも
跳ねられたことがあります
1995年のモナコでフリー走行中後ろから猛スピードで走ってきたオフィシャルカーに
追突されました
ぶつかったオフィシャルカーはこれ
運転してたのはFF乗らせたら天下一のこの方
これを見てゲラゲラ笑い転げてたのが若き日のこの方
198：
■ロータス88
ロータス78でウィングカーを成功させたチャップマンですが、その後スランプに陥ります
安定しない空力にボディが上下に揺さぶられて、サスペンションが仕事できなくなってきたためです
そこで考えたのが、空力に関与する翼端板部分をモノコックから切り離してバネで繋ぐ、でした
ダウンフォースがしっかり発生しているときは、モノコックを押して荷重が増す
発生してないときはふわふわしてるだけ、というもの
しかも、クラッシュしてもパーツが分かれてるのでそこだけ壊れてくれる優れもの
しかし「空力装置は決して動いてはならぬ」に抵触するとして、出走できませんでした
「これは空力装置じゃないもん！ボディそのものだもん！」と言いはりましたが、駄目でした
それにしてもかわいい、ほのぼのした見た目
200：
■川井ちゃんと今宮さんと森脇さん
フジのF1中継だと
川井ちゃんこと川井一仁さんと
今宮さんこと今宮純さんと
森脇さんこと森脇基恭さんが登場します
川井ちゃんは2chではよく「偉そうに」って書かれますが
偉そうなんじゃなくて、たぶん偉いんです
F1サーカスに30年間帯同し続けている稀有なジャーナリストです
今宮さんは興奮すると言葉少なで、初見殺しなところがありますが
落ち着いて書いているブログはなかなかおもしろく一見の価値あり
http://www.f1world.jp/
優しい先生のような喋りでわかりやすい解説の森脇さんは
ホンダの社員から始まり英国フォーミュラチームを渡り歩いたガチ技術者です
70年代にJAFの代理人として、バーニーとサシでの日本GP開催交渉を成功させ
バーニーに秘書にならんかとスカウトを受けたこという逸話があります
218：
>>200
解説はたまに来る松田次生と金曜午後の津川さんが好き
221：
>>218
松田次生には期待してた時期があったなー
201：
■ブレーキ・バイ・ワイヤ
アクセルと同じく、ブレーキも油圧で直結ではなくなりました
MGU-K（エネルギー回生）との兼ね合いからです
もともとブレーキの聞き具合だけなら半端無かったF1ですが
ブレーキシステムそのものは古典的というか、普通の車とそう変わりませんでした
ブレーキは、ホイールの中でディスクを擦って運動エネルギーを熱に変えて止める装置です
ほぼリニアに減していくので、あとは踏み具合で効きを調整できました
が、MGU-Kが働くようになり状況が変わりました
電力への回生量は度によって変わってしまうので、リニアに減するのが難しくなりました
この問題は完全モーター駆動のフォーミュラｅでも起こっていました
みなさんが乗用車のハイブリッドカーに乗って、ブレーキ踏んだときに
「あれ？」と感じることがあるのはこれです
で、それを解決するためのブレーキ・バイ・ワイヤです
MGU-Kがどれくらい回生しているかを計算して、ドライバーの意図どおりに減できるように
調整してブレーキが作動します
たった１年でこれをやってしまうって、結構凄いと思います
202：
■F1はスタートが苦手
ルイス・ハミルトン vs ケン・ブロック
ゼロ発進が苦手です
というのもまずトルクがあんまり太くありません、40kg前後
大型セダンやターボ車に乗っている人は「え？そんなもん？」て思うかもしれません
プリウスだって30kg台はありますから
V6ターボになって多少上がりましたがV8NA時代は30kg台がせいぜいでした
それに低時はダウンフォースが小さいのでトラクションが良くありません
そのかわり、ダウンフォースの効く100km/hあたりからの加は抜群です
0-100km/hより100-200km/hの方がずっといです
203：
■フロント・トルク・トランスファー
1999年のベネトンB199が装備していたシステム
コーナーで減すると、外側に荷重がかかっているため
フロントの内側の車輪がロックしやすくなります
ロックしてしまうとそのタイヤは舵力を失い、ドアンダーになってしまいます
そこで両輪をデフで繋ぎ、外側のタイヤの転がりを、内側に伝えてロックを防ぐシステムです
もともとアウディが4WDのクワトロをFRに改造してDTM選手権に出た時
フロントデフを外さずそのままにしていたところ、たまたまそういう効果を発揮したという
うっかりできちゃった発明のひとつ、なんだそうです
重くなるし、それほど活躍するわけでもないのですぐに使わなくなりました
後に、佐藤琢磨選手が表彰台に乗ったBAR006にも搭載されました
204：
やっぱMP4/8がF1らしくて最高だわ
208：
>>204
>MP4/8
■ブラウンGPまさかの1年目優勝とホンダの不運
07年のホンダRA107の車作り、というか空力を作るための風洞のキャリブレーションが間違っており
レース後塵を拝し、Bチームのスーパーアグリにすら追いつかれるほどでした
またボディから全ての広告を取り去り「アースドリーム」と名付け地球の柄にペイントしたところ
遅さも相まって「ホンダにカビが生えた」と言われる始末
翌08年は、新たな空力スペシャリストの加入によりこの風洞問題は解決したものの
09年のレギュ改革に照準を合わせ、リソースの多くをそちらに割いていました
しかしこの年に起きたリーマンショックの影響でホンダ本社はF1撤退を決定したものの
はい解散！ではクルーが路頭に迷うので、チーム売却したいのだけどよい売り先が見つからない
そこでホンダチーム代表だったロス・ブラウンにすべてを託すことになり
1ポンドで全資産を譲り、保証金というかたちで100億弱のお金も渡しました
そして誕生したのがブラウンGP、選手は変わらずバトンとバリチェロ
託された車にはBGP001という名前がつけられ、メルセデスのエンジンが搭載されました
このマシンの秘密兵器が先述のダブルディフューザー（トヨタ、ウィリアムズも同様のものを搭載）
開幕予選でレッドブルと0.6秒差のポールポジションを獲得しそのままポールトゥウィン
グランプリ前半8戦6勝と圧倒しました
後半、最期のホンダ製の小さなギアボックスを死守するため守りの走りに切り替え（それでも2勝）
ブラウンGPが初年度優勝、バトン選手が初のワールドチャンピオンを獲得しました
シーズン後、チームはメルセデス（とアバール社）に買収され
その額は1億1千万ポンド（約147億970万円）と報道されました
210：
すまん
>>208にへんな安価ついちゃった
ミスです
205：
■ドライバーのフィジカル
コーナリング中は全力で耐えているので自由に呼吸できません
心拍数もかなり上がる中、これを90分近く続けるので心配能力も高くなります
バトン選手が、彼女（当時）が出場したトライアスロンの応援に日本に来て
勢いで飛び入り参加して、一桁順位でフィニッシュしたなんてエピソードからも
高いフィジカルを持っていることがわかると思います
心肺機能だけでなく、高い横Gに耐えるため筋力も高いです
とくに首は支えるものがないので、ふっといです
よく「Gは戦闘機の方が上」というのを見ますが戦闘機のパイロットにかかるGは基本的に縦Gです
比べるものではありません
206：
■ライコネン迷子
スピンしてランオフエリアに出てしまった場合、そこで止まってターンなんてことはせず
そのままランオフエリアを走って戻りやすい場所で復帰するのはよくありますが
12年ブラジルGPのライコネンの走った謎ライン
まず、雨で滑りバイザーの曇りなどの不運が重なりグラベル（草）にコースオフ
グラベルはグリップしないので復帰に時間がかかります
しかし彼は過去にもここでコースオフしたことが有り、グラベルの奥に
舗装されたエスケープ路があることを知っており、迷わず進入
しかし、ぐるっと回り込んだエスケープ出口のゲートが閉まっており
仕方なくUターンして来た道を戻ることに
こんなことしてても10位で1ポイントはキープしたのはさすがライコネン
そしてレース後に作られた悪質なコラ
211：
■出走6台
05年のアメリカGPが開催されたインディアナポリスにはオーバルがあります
練習日にトヨタのラルフ・シューマッハ選手のリアがバーストし、壁に激突して粉々に
調査の結果、オーバルの超ハイグリップにミシュランタイヤでは耐えられないことが判明
ミシュランは主催者、運営（モズレー）、興行主（バーニー）、全チーム代表を急遽集めて事情を説明
・丈夫なタイヤを本国から取り寄せたい
・オーバルで度を落とすためにシケインを作って欲しい
・ノーコンテストにしてほしい
などの提案しますが合意には至りませんでした
BS勢でも、特に選手は仲間の安全に関わることなので否定的ではなかったのですが
黄色いお馬さんが頑なに拒んだ説があったりなかったりして
残された道は「提案のんでくれないならボイコット」と逆ギレするしかありませんでした
決勝のフォーメーションラップの後、ミシュラン勢はピットインし全車リタイアしました
BS勢のフェラーリ、ジョーダン、ミナルディだけのレースとなりました
その後ミシュランは観客のチケット代を全額返還し、さらに翌年のチケット2万枚を配布し謝罪
FIAはミシュラン勢チームのボイコットを糾弾しましたが、後に撤回されました
インディアナ州の法律に「従業員を故意に危険に晒したらいかんよ」というのが見つかったから
という説があります
220：
>>211
このレースで初表彰台＆生涯唯一の表彰台に上ったティアゴ・モンテイロがスゲーはしゃいでたんだよなｗ
222：
>>220
貼ろうと思ってた写真
212：
■1周足りないけどおしまい
14年の上海GPで、1周早くチェッカーが振られてしまうという珍事がありました
チェッカーを振ったのが著名人ではなくマーシャルでした
原因は無線でのやりとりの間違いと言われています
チームはみんなおかしいとすぐに気づいたのでもう1周はプッシュし続けたのですが
「何があろうとチェッカー振られたら終わりな」というルールがあるので
最後の1周はノーコンテスト
これで割りを食ったのがケータハムの小林可夢偉選手
粘りに粘ってラストラップでマルシャのビアンキ選手をオーバーテイクしたのに
それは幻となってしまいました
余談ですがこのGPで、可夢偉の同僚のエリクソン選手はフォーメーションラップ前に
グリッドでプラカード持ってくれるお姉さんに
ハイヒールでフロントウィング踏んで壊されました
214：
■欧州人はやるのか？
フェラーリ純正麻雀セット
ケースはカーボンファイバー製
215：
■チームラジオ
F1チームが毎週音泉で配信するラジオ番組
ではなく、選手とピットの無線のことです
中継ではたまにこの通信を聞くことが出来ます
以前は過保護なまでにドライビングに関するアドバイスが飛んだりもしたんですが
今はそういうのはなしになっています
トラブルが発生したときの悲痛なやり取りは緊迫感がありますが
最後のピットストップを終えてもう出来ることがなくなったピットから
頑張るドライバーに向けての激励は聞いていて微笑ましいです
怒ったときなんかは、運転中で大変なのに
わざわざ無線で悪態ついちゃうドライバーもいます
また気の利いた返事が話題になって、グッズ化されちゃうことも
232：
>>215
無線解禁されてなかった？
235：
>>232
そのとおりでした
知らなかったー
223：
鈴鹿のチケット明日発売か
225：
>>223
おお
今年も行けそうにないけど…
227：
中嶋悟といえば悲しき水中翼船
236：
マクラーレンって無線はまだケンウッドなんですな
237：
長くて途中までしか読んで無いけど、技術が行き着く所まで行き着いて最終的には皆んな似たようなデザインになってる気がする
あとはドライバーとピットの実力次第な気がしてあんま楽しく無い
243：
>>237
空気「ぜんぶ私がデザインしているのだよ！」
冗談はさておき、ドライバーとピットの実力次第じゃ駄目かー
ちなみに今の車の性能差は各社ですごく開いているよ
まずメルセデスが車もPUも圧倒的
レッドブルは車は素晴らしいんだけどルノーPUがしょんぼり、というバランスで2位に甘んじてる
続くのがフェラーリで車・PUともイマイチ及ばず、だけど今年のテストはすごくいので期待
マクラーレンはホンダPUの不振に喘いでいるのもそうなんだろうけど
走ってるのを見ると車の方もそんなにできが良くなさそう
240：
■珍車
ロータス56B
なんとヘリコプター用のガスタービンエンジン搭載
しかも4WD
244：
個人的に今年のはえ？ってデザインだったな
247：
>>244
フロントウィングと傾斜したリアウィングはそんなに悪くはないと思う
でもシャークフィンとTウィング・・・お前らはダメだ
250：
>>247
シャークフィンは俺も好きじゃない
今年のはおもちゃ感凄い
バトン引退しちゃったのが悲しい
253：
>>250
バトンもったいないよね
同様に
ほんとは今年は「マッサん引退しちゃったの悲しい…」って書こうと思ってたのに
なんかしれっとウィリアムズのシートに座ってるし
去年のインテルラゴスでの感動返せよと
246：
普通の市販スポーツカーほぼノーマル状態でレースするみたいなの流行らないかなぁ、そしたらカーメーカーもスポーツカーに本気になると思うんだけどなー
GTレースでももはや原型僅かに残してる程度だし、市販状態でいかに良いものを作れるかにもっと注力して欲しい
251：
>>246
国内でも耐久シリーズってのを25年以上やってるんだけどね…知らないよね…
市販車そのままレースってあんまり人気出ないのよね…
260：
>>251
ニュルブルクリンクで何秒とかやってるのしか知らんわ
耐久とかじゃなく普通のレースで、市販車そのままで自分の買ったスポーツカーが勝ったら嬉しいし、より人気が出て、その為にカーメーカーは頑張って…ってサイクルが出来たらモータースポーツの楽しみがまた一つ増えると思うんだけどなー
265：
>>260
耐久って名前なだけで普通のレースだよ
普通の市販車でレース
興味があったらググってみて
252：
>>1から読んだよー
むずかしい所もあるけど、F1っておもしろいね。
先日、鈴鹿モートピアで遊んできたんだ、楽しかった。
257：
>>252
ありがとう
楽しんでもらえて何より
264：
ん？ああマッサ引退してないのか
269：
>>264
マッサんは去年の後半に引退を表明して
母国ブラジルのインテルラゴス・サーキットではスタンドはマッサん目当てで満員
メインスポンサーのマルティニもこんな粋なはからい
レースは途中で車は止まっちゃったんだけど、ファンに手を降りながらゆっくりサーキットを歩いて
スタンドはもう「マッサんオブリガード」一色
ピットに戻っても、レース中なのに各チームのみんながマッサんに駆け寄って
ウィリアムズのピットには嫁と子どもが待ってて…
っていう大感動ドキュメントだったのに
メルセデスのロズベルグが急に引退した関係でウィリアムズのシート空いちゃって
しれっと復帰しました
271：
>>269
ニュース見てきたけどモチベは高いとか言っててわろた
いや良いんだけど不完全燃焼だよこっちは
266：
F1好きから見て鈴鹿ってどんなコースなの？
270：
>>266
今はもうなくなりつつある、コーナーの連続っていうのが一番特徴的かと思ってる
今のサーキットって
直線→コーナー→直線→コーナー→直線…なんだけど
鈴鹿って
直線→コーナー→コーナー→直線→コーナー→コーナー→コーナー…って感じ
267：
羽車詳しくないけど今月のオートスポーツ見たら凄い形してんだな最近のF1
あといつからスリックタイヤになったの？
268：
エンジン周りは難しすぎてわからなかったが空力の変遷の歴史がめっちゃ面白かった
272：
気になって色々見てたらF1初めて見たのがもう20年近く前という事に驚いた
276：
>>272
まあそんなもんですよ
273：
red bull X2010
281：
これがないとは…ざんねん
256：
ちょっと前のウイングごちゃごちゃのはプラモデル作ろうとしたら発狂するなｗ
274：
>>256
プラモデル作ってないなー
たぶん641/2が最後
276：
>>273がもう7年前なんだから
これでニュル北のタイム出すのに何度コントローラー投げそうになったことかと…
275：
今ノーズの先が凸なのは高さの制限クリアするためだろ？
ちがうの？
277：
>>275
クラッシュテスト通すため、だと思ってる
違ってたらごめん
278：
まだ半分位しか読めていないけど大変面白いです
ありがとう
市販のスーパーカーにしか興味がなくレースにはあまり感心が持てていなかったんですが今年はF1観ようと思います
282：
>>278
ありがとう
俺もスーパーカーも好きですぜ
279：
ざっくり疑問で申し訳ないんだけど、ホンダは復帰したのになぜ結果が出てないの？
285：
>>279
まずメルセデスが突出してるので、他社はみんな駄目なんだけど
15年はマクラーレンがサイズゼロっていうコンセプトにこだわってて
エンジンは小さく出来たほうが空力的に有利になるんで
ターボとコンプレッサーをVバンクの中に置いちゃうというアイディアをホンダが出した
けど、これだとターボもコンプレッサーも大きく出来ない上に
その間に挟まるMGU-Hが熱でまともに動かない、となってダメダメでした
16年も熱問題は解決して、ルノーと同等くらいの出力にはなったものの
ターボを大型化してICEの出力を上げてきたメルセデスやフェラーリに離された
で今年はもうサイズゼロやめにしてメルセデスと同じレイアウトにした
ということでみんな期待してんですが、テストはしょんぼりでしたね
個人的にはF1チームよりもホンダ本社が日本人若手にこだわりすぎてる感じがします
291：
>>279
あと去年まではトークン制度といって
シーズン中にエンジンの改良に大きな制限がかかってて
悪いところが見つかってもなかなか直せなかったと言うのもあります
今年からはその制限はなくなりました
29
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