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自動運転で出遅れ?日本が海外と渡り合うには


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1:
”日本企業が海外勢に「後れを取っている」といわれる自動運転の技術開発。最近は規制緩和が進み、公道での実証実験も可能になった。世界中の自動車メーカーやIT企業、電機メーカーなどが自動運転向けの人工知能(AI)や関連機器などの開発でしのぎを削る中、日本の企業は勝ち抜くことができるのだろうか。専修大学教授の中村吉明氏に、日本企業の弱点と政府の抱える課題などを解説してもらった。
■始まった「レベル4」の実験
 日本が「遅れている」と言われていた公道を使った自動運転の実証実験が、最近にわかに行われ始めた。日本でも規制緩和が進み、遠隔監視をしていれば、運転席に人を乗せずに公道で自動運転の実証実験を行うことが可能となったのだ。
 自動運転には国際的な定義があり、レベルが5段階に分かれている。レベル1が「運転支援」、レベル2が「部分的自動運転」、レベル3が「条件付き自動運転」、レベル4が「高度自動運転」。そして最高位のレベル5は全く運転手を必要としない「完全自動運転」という区分けだ。
 今、日本で始まろうとしているのは主にレベル4の実証実験だ。「高度自動運転」とは「原則、運転手を必要としない自動運転」を指す。レベル5とは異なり、交通量や周囲の環境などによっては、運転手が必要になる場合もある。
■日本企業の競争力は?
 高道路でよく用いられる「クルーズ・コントロール」はレベル1の運転支援にあたる。アクセルを踏み続けることなく、スイッチを入れると一定の度を維持できる機能のことであり、これがプリミティブ(原始的)な自動運転の始まりと言えよう。
 2008年には、富士重工業(現・スバル)からカメラで障害物を認識し、危険を回避する「アイサイト」という衝突被害軽減ブレーキを搭載した乗用車が売り出された。これもレベル1の運転支援に相当するものだ。実は、世界の自動運転技術の開発に先鞭せんべんをつけたのは富士重だったといってもいいだろう。最近では、それと同様の機能がトヨタ、ホンダなど、他のメーカーの乗用車にも広く採用されている。
 しかし今、この分野の主導権を握っているのは欧米メーカーだ。15年にお目見えした米テスラの「モデルS」は搭載されているオートパイロットをレベル2に「進化」させ、「自動運転時代の到来」と脚光を浴びた。ただ、オートパイロットを「完全自動運転」と思い込んだドライバーが、16年に機能作動中の事故で死亡し、一時、「自動運転は本当に安全なのか」という疑問が世間にわき起こったのは印象的だった。
 それでも18年に独アウディが高級セダン「A8」に、レベル3の自動運転機能を搭載する予定という。具体的には、中央分離帯のある自動車専用道路の同一車線を時60キロ以下で走る際に、車に運転を委ねることができるというものだ。
 ドイツでは、A8が合法化されるように法律を改正。自動運転中に事故が起こった場合はアウディが責任を負うとしており、アウディも企業として相当なリスクを取るのだ。
 一方、日本ではどうか。16年に日産自動車が、高道路の同一車線上で自動運転が可能な「プロパイロット」(レベル2に相当)を搭載したミニバン「セレナ」とスポーツ用多目的車(SUV)「エクストレイル」を発売している。
 このように徐々にではあるが、日本企業の自動運転技術は、進化し続けている。だが、これからの道は険しく、さらにレベルを上げるには何万キロという実証実験が必要となるだろう。そして、現時点では海外と日本では、技術開発のスピード感に差があるように感じる。
■自動運転実現に必要なモノとは?
※内容省略
1.半導体
2.地図情報
3.セキュリティー
※以下省略 見出しのみ 全文はソース先をお読み下さい
■日本では技術より高い「法制度」のハードルが
■自動運転はトライ・アンド・エラーで
■日本企業の生きる道
2018年02月01日 07時20分
YOMIURI ONLINE ”
http://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/ichiran/20180131-OYT8T50015.html?page_no=1
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3:
物流だけにしとけ
世界に併せる必要はないw
472:
>>3
国内の運用の話じゃねーよ。
どうやって海外に売って外貨を稼ぐかだ。
石油や食料はベイドルじゃないと売ってくれないぞ。
151:
>>3
それじゃ携帯と一緒で車産業も潰滅するがなw
完全自動運転化でメーカーが責任を負う流れには
これから先は逆らえないだろう
まぁ日本の官僚は物凄く逆らって抵抗するだろうがw
6:
事故ばかり起してるのにアホな記事だな まだ未完成の分野だぞ
7:
何で自動運転にこだわるのか、全く訳わかめ。自動運転って儲かるの?
91:
>>7
運転している時間、スマホをいじれないのが問題
運転している時間そのものが無駄だということ
102:
>>7
高齢化社会向き
111:
>>7
(´・ω・)事故率低減、人件費削減
運転すること自体も面倒
少子高齢化社会の日本で高齢者が貴重な若者を轢き殺す事件をよく見るし
731:
>>7
事故も渋滞も減るからな
メリットあるものを蔑ろにする方がわけわかめ
8:
はやくして
あと免許証を認証してエンジンが起動するようにして
9:
そんな時代が来るのかね? 想像もつかないけど。
12:
>ドイツでは、A8が合法化されるように法律を改正。自動運転中に事故が起こった場合はアウディが責任を負うとしており、アウディも企業として相当なリスクを取るのだ。
そりゃ、自動運転なのだから、メーカーが責任を負うのは至極当然。
一方、日本では所有者責任とされるのが濃厚。
メーカーと行政の覚悟の差だよ。
13:
自動運転ならもうドローンタクシーでいいだろ
地面這い蹲っててもしょうがない
443:
>>13
事故起こした場合の被害が車の比ではないのでドローンタクシーなんてありえん
航空法の絡みもあるしな
18:
事故の責任が所有者に来るんやろ?
その程度のもんで自動運転うたうな。
20:
老人社会にはあると無いとでかなり違いが出てくるから
早く完成して欲しい
22:
ほんとに日本が遅れてるのか?
2020年のアルベル、オデッセイのFMCで高道路のレベル3完全自動運転が搭載されるって
話なんだが・・・
38:
>>22
(´・ω・)ドイツのアウディは2018年に自動運転レベル3の車が販売予定だよ
法整備済みで、事故の責任はアウディが負う
ていうか、記事読め
95:
>>38
ドイツは結構やらかすからなあ、機械の運用では
53:
>>38
それ、日本でも使えるの?って話
84:
>>53
(´・ω・)法整備がされてなくて使えないから日本が遅れてるという話
94:
>>84
現行法の範囲ままでも
事故低減には期待できるから
どんどん進めてよろしい
23:
てか、その前にバスの効率的運用を模索した方がいいと思うがな
30:
遅れてるとは思わないが先行しても袋だたきに合うだけだから
世界初で張り合う必要はないと思う
31:
バスでやればいいのに
33:
国際規格制定の動きもあるし、新車は自動運転が義務付けになると、開発できないメーカーは撤退するか買うしかない。海外メーカーの締めだしに使う国もでるかもね。
34:
遅れてるのは道路の整備
36:
自動運転は自動車専用道路上だけでいいよ
39:
・圧雪
・アイスバーン
・大雪の轍しかないようなとこ
・下り坂カーブでスリップしても自動的に衝突回避のハンドル操作
対処してくれるんなら考える
466:
>>39
圧雪やアイスバーン等の悪路は既にAIじゃなくても運転補助付いてるほうが安全だね
42:
完全自動運転になったらオーストラリアのカンガルーさん達はぶっ飛ばされずにすむのかな
62:
そりゃ道路を独占状態で運転できるのなら自動運転でもいけるだろうけど
不確定要素だらけの公道で自動運転が可能なのかと思う
事故を回避するあまり超ノロノロ運転ならまだありえるが
65:
無駄に渡り合う必要あるのかね
車の性能とレベル1の運転支援を突き詰めた方がいいと思うが
71:
そこまで自虐的にならなくてもなあ
完全自動でなくて アシストしてくれればじゅうぶん
用足りる
76:
日本は道路事情が厳しすぎるだろ。
92:
>>76
複雑さで言ったら古い街の多い欧州なんかもかなりだと思うが。
85:
別に出遅れてないよw
101:
事故ったときは自己責任ってコワすぎ
107:
レベル4以降は運転手の技術レベルの劣化が避けられなくなる
緊急事態に直面したときの危険度は従来の運転よりも上がる
125:
自動運転で出遅れ×
ITで出遅れ○
136:
日本のIT産業は日本国内の内需向けが殆ど
日本のITで海外で稼げる企業はどれだけあるのか
だから自動車産業のように海外で稼げる基幹産業を失ったら、
内需も減少していくから、同時にIT産業も衰退していってしまう
自動車産業は、日本の最後の砦
150:
自動運転に関しては自動車メーカーだけががんばってる訳じゃない
事実トヨタもNVIDIAと提携してるわけで
遅れを取っても後から技術買ってもいいと思うよ
170:
自動運転が実用化されたらホント助かる。運転は疲れるしな。
174:
はよ自動運転にしてくれ、下手糞だらけでいつ事故に巻き込まれるか
202:
日本のメーカーが団結しないと、負ける
204:
運転はそんなに簡単なものではない
207:
「運転はそんなに簡単なものではない」かもしれないが
性格不適格者も路上をドヤ顔で爆走しているこの時代に何をかいわんや
21

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