革命的燃費を叩き出す新型ヤリス 「EV超え」の環境性能はなぜ実現できたのか
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“革命的燃費を叩き出す新型ヤリス「EV超え」の環境性能はなぜ実現できたのか
12/24(木) 7:00配信
(略)
そしてヤリスハイブリッドは、ベストカーの実走テストでも優秀な結果を残した。
テストしたグレードはハイブリッドGで、WLTCモード燃費は35.8km/Lだ。それが郊外モードに準じた走行テストでは、40.0km/Lを記録している。WLTCモード燃費の郊外モードは39.8km/Lだから、これを上まわる数値になった。
実走行の燃費は、市街地モードでは32.3km/L、高道路モードでは26.8km/Lだから、郊外モードが圧倒的に優れている。
郊外は市街地に比べて発進や停止が少なく、高道路に比べると空気抵抗を抑えられる。郊外モードの効率がよいことは分かるが、さすがに実走行で40.0km/Lは凄い。
なぜここまで燃費性能が優れているのか？
ヤリスハイブリッドがここまで優れた燃費性能を実現させた背景には、複数の理由がある。
(略)
このほか軽量化や各種の抵抗低減も効果を発揮した。注目されるのはヤリスの軽さだ。
ボディ各部の骨格を工夫して、十分な剛性を持たせながら、車両重量を軽く抑えた。ヤリスハイブリッドの車両重量は1050?1090kgだから、ノートXやSの1220kg、フィットe:HEVの1180?1200kgに比べると100?150kgも軽い。
ノートe-POWERやフィットe:HEVのメカニズムは、エンジンが発電機を作動させ、モーターが駆動を担当するものだ。
フィットのe:HEVは、高巡航時において、エンジンがホイールを直接駆動して効率を一層高めることも可能にしている。これらの複雑な制御が燃費効率を向上させる一方で、ヤリスに比べて重量の増加を招いた面もある。
トヨタは1997年に初代プリウスを発売した時から、THSのシステムを使い続けてきた。熟成を重ねているから、膨大な知見もある。それを昇華させたのが、ヤリスハイブリッドといえるだろう。
ヤリスハイブリッドのWLTCモード走行における二酸化炭素排出量は64?71g/kmだから、先に挙げたEUの95g/kmを大幅に下まわる。フィットe:HEVの79.0?85.4g/kmも95g/km以下だが、ヤリスハイブリッドはさらに少ない。環境負荷を大幅に軽減させた。
最近は「電動車」という言葉が頻繁に使われる。マイルドタイプのハイブリッドを含めて、モーター駆動の機能が備わればすべて電動車に含まれるが、「電動車=エンジンを搭載しない電気自動車」と受けとる人も多い。
「電動車」の語感は、なんとなく「電車」もしくは「電気機関車」に似ていて、限定的なニュアンスがあるからだろう。HV＆EV(ハイブリッド＆電気自動車)といった幅の広い表現にしたほうが誤解を招きにくい。
特にヤリスハイブリッドのように実走行で40.0km/Lを達成すると、電気自動車が環境性能で必ずしも有利とはいい難くなる。
電気自動車を二酸化炭素が排出されない太陽光や風力発電、あるいは課題の多い原子力発電だけで走らせるなら別だが、実際には火力も使うからだ。
火力発電された電気で電気自動車を走らせ、結果的に50g/kmくらいの二酸化炭素を排出するなら、ヤリスハイブリッドの環境負荷は電気自動車並みに小さいといえるだろう。
電気自動車に賛成とか反対という話ではなく、用途やボディの大きさなどに応じて、ハイブリッド、プラグインハイブリッド、マイルドハイブリッド、燃料電池車、電気自動車といったさまざまな「電動車」を使い分けるべきだ。
まさに電動技術の適材適所。ヤリスハイブリッドの燃費は、目からウロコというか、「電動車」の解釈が問われる今の時代にピッタリなクルマであった。”
https://bestcarweb.jp/feature/column/229332
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4：
俺のスーパーカブはリッター60km
81：
>>4
嘘つけ！そんなに悪いわけないぞ！
44：
プリウスやアクアでも凄いと思ったがそれ以上か...
45：
俺のミライース、山の下りだと70km/L
51：
おれのディーゼルは街乗り18?くらい
54：
少し前のプリウスが20kmちょっとぐらいじゃなかったっけ？
58：
ガソリン車がガンガン性能向上して嬉しいわ
67：
この燃費はヤリスぎでしょ
69：
リッター40kmは精神的に超楽だな
2：
火力発電やめない限りEVの意味はない
624：
>>2
まずEVを普及させ、退路を断った上で原子力再開
29：
おれのはリッター5ｋｍ
28：
軽量化のため燃料タンク20Lとかになりそう。
40：
欧州のEV妄想ってクリーンディーゼルと似た感じがするわ
60：
たまに火力だから同じって言うやつ居るけど
小さなレシプロエンジンで個別にみんなでチマチマ燃やすのと
タービンエンジンで高効率の温度と回転域で燃やすのと同じだと思ってないよな
73：
>>60
あとは送電によるロスとインバータ・モータ総合効率を掛け合わせないと最終出力/全入力が出せないな
197：
>>60
EVは走行してなくてもバッテリーの電力を消耗する。
そもそもEV車は駐車中でも、バッテリーが気温差での性能低下を防ぐ為に、温度管理で勝手に電力を消費する。
酷暑時や極寒時はバッテリーの消耗が激しい。
85：
メーター燃費って本当にあってるのか？
適当計算なんじゃなかろうかと思う時がある
90：
オレのクロスカブで50?55だぞ。
4輪で40はすごすぎるわ。
95：
ヤリスの外観は好みだが内装が軽自動車で萎えた
102：
>>95
だな
あのインテリア、なんとかならんかったのか ?
104：
>>102
まぁ軽並みの値段ですし
しょうがないといえばしょうがない
107：
WLTC燃費 非HV
ポロ 1Lターボ 95PS 16.8km/L
クリオ 1.3Lターボ 130PS 17.0km/L
mazda2 1.5L NA 110PS 19.0km/L
208 1.2Lターボ 100PS 19.5km/L
フィット 1.3L NA 98PS 20.4?/L
mazda2 1.5L Diesel 105PS 21.6km/L
ヤリス 1.5L NA 120PS 21.6km/L
HVというかベースになる新型エンジンの燃費がおかしいんだよ
111：
リッター7kmのわいはどうしたらええんや
120：
>>111
俺の車はリッター6キロや・・・それもハイオクでだ
124：
>>120
ロータリーエンジンか
128：
>>120
妻のクルマも同じくらいの燃費
今度BMW 320d現行に買い替えようと家庭内稟議を提案中
132：
これベースでリッター30のシエンタ作って
225：
電池のブレイクスルーなんて起きないよ。
227：
>>225
トヨタは全固体電池での出荷が目前だろ
233：
冬は使い物にならないからなぁ。
凍え死にそうになる。
266：
俺はFIT e:HEVで満足なのだ。
346：
今時の車ってそんな燃費いいのか
363：
燃費のいいクルマを造るほど「いっそEVにすればいいのに」って思われる
369：
まじかよ
俺のジムニーは11km/lしかでないぞ
どんなからくりだよ
386：
電池次第
作った電気を使うか貯めるか常に選べれば問題の多くは解決
489：
プラグインハイブリッドをもっと安く供給できるようになれば完璧だな
大型トラックや大型バスはディーゼルまたはガスタービンとEVの
ハイブリッドにすべきだな
599：
GRヤリスはMR-S以来のトヨタとしては楽しい車っぽいな
60
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