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”普通”の自動車メーカーになるホンダに明日はあるのか

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“ホンダが創業者の本田宗一郎氏のこだわりを捨て去る組織改革に乗り出す。ホンダは4月1日付けで、本田技術研究所が手がけている市販用四輪車の開発部門をホンダ本体に移管することを決めた。しがらみのない技術研究所で自動車開発に専念できることが、技術でライバルをリードするホンダの競争力の源泉だったはずだが、あっさりとその看板を下ろす。しかも「社員の多くがもっとも軽蔑するトヨタ自動車」（ホンダ社員）と似たような戦略を相次いで打ち出している。普通の自動車メーカーになるホンダに明日はあるのか。
「成功は99％の失敗に支えられた1％だ」
　技術一筋で静岡県の町工場を世界的な自動車メーカーへと成長させたホンダ創業者である本田氏は、自動車メーカーにとって研究開発力がすべてと考え、1960年に研究開発部門を分離・独立させて本田技術研究所を創設した。以来、現在に至るまでホンダの四輪車は技術研究所が開発し、ホンダに新型車の設計図を販売する形態をとっている。
　大手自動車メーカーの研究所は一般的に基礎研究が中心で、研究所が市販車を開発しているのはホンダだけだ。技術研究所で新型車を開発するのは、エンジニアが仕事の形態の異なる製造や販売、経理などの部門から独立して、予算の制約や、生産や販売現場からの要望など、よけいな雑音に惑わされず、自由な発想で失敗を繰り返しながら研究開発に専念するのが目的だ。
　実際、本体から独立した技術研究所があるからこそ、ホンダはライバルの先を行く独創的な技術を実用化してきた。当時、世界でもっとも厳しい排ガス規制で、クリアするのは不可能といわれたマスキー法に適合する世界初のエンジン「CVCC」の開発に成功した。軽自動車で初となる3フルオートマチック（AT）「ホンダマチック・トランスミッション」は、その後のAT車が普及するきっかけとなった。
　ほかにも世界初となる舵角応動型4輪操舵システム（4WS）や、可変バルブタイミングリフト機構を採用した「VTECエンジン」など、他社がマネできない先進的な技術を実用化してきた。技術だけではない。「シビック」「アコード」といったグローバルでのベストセラーカーや、「シティ」「オデッセイ」「フィット」といったヒット車を生み出せたのも、技術研究所の力が大きい。
崩れる社内のパワーバランス
　しかし、ホンダは4月1日付けで、技術研究所にあるデザインなど、一部を除く四輪商品開発機能を、ホンダ本体に移管することを決めた。これによってホンダ本体にある営業、生産、購買の各部門と開発とを一体運営する。エンジニアは、新型車開発で生産や購買、営業と開発当初からすり合せするなどして生産しやすく、営業部門が売りやすいクルマの開発に比重が置かれることになる。独創的な技術力を武器に、一からのし上がってきたホンダが普通の自動車メーカーになるということを意味する。
　量産車開発を移管された後の技術研究所は、自動運転や電動技術など、先進領域の研究開発に特化する会社となり、ホンダ社内のパワーバランスも崩れることになりそうだ。というのもホンダは技術主導の自動車メーカーだけあって、技術系の発言力が強い。それは現在でもホンダの正式社名が「本田技研工業」と、「技研」が入っていることでもわかる。
　ホンダの歴代社長は全員が技術系で、とくに技術研究所の社長は、ホンダの社長になるための登竜門でもある。現在のホンダ社長である八郷隆弘氏を除いて、ホンダの社長は全員が技術研究所の社長経験者だ。逆にいえば技術畑ながら本流ではない八郷氏がホンダの社長となったからこそ、今回の開発体制の改革が断行されたといえる。ホンダの事業の柱である四輪車の開発機能がホンダ本体に移ることによって、技術系の発言力が社内で低下するのは避けられない見通しだ。
　ホンダは開発の独創性を捨てるだけではない。万人受けするクルマを量産し続けることから、ホンダの社員が「もっとも軽蔑する」と言われているトヨタに似通った施策を相次いで打ち出している。
　ホンダは4月1日付けで役員体制を変更し、現在の執行役員と管理職層の最上位級を「執行職」に集約すると発表した。トヨタが2019年1月に階層を減らすため、専務役員以上を「役員」、常務役員、常務理事。基幹職1級・2級、技範級を「幹部職」に集約したのとほぼ同じ内容だ。
　それだけではない。トヨタは「自動車メーカーからモビリティカンパニーになる」と宣言、”
続きはソースで
https://biz-journal.jp/2020/03/post_147012.html
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14：
ホンダは大企業病やろ
16：
良く分からんが、乗りたいと思うクルマが無くなってしまった。
11：
本田宗一郎を神格化しすぎ
26：
2輪では新しい体制で結果出てるからな
今の体制が限界だったんだろ
34：
ホンダ車乗ってるけど道具と割り切れば良い道具だと思うよ。
41：
>>1
>しかも「社員の多くがもっとも軽蔑するトヨタ自動車」（ホンダ社員）
それはない
本田宗一郎は東海精機の株をトヨタに売ってその金で本田技研工業を設立したんだぞ
それにトヨタが嫌いならデンソーの部品を大量に使うわけがないだろ
42：
まずインテグラを復活させろ。
47：
>>42
シビッククーペで我慢して
45：
トヨタはホンダジェット購入してる。（HONDAのロゴ消してるけど）
良いものは良いと認めてるのでしょう。
ホンダの独創性が失われないことを期待します。
48：
アコードエアロデッキなりクーペなり、ボンネットが低い美しいクルマも多かったのに
シティも良かった
最近は法規制もあっていろいろ難しいのかな？
51：
>>48
低い車なんてもう世界的に見ても売れてないじゃん
94：
legendのパワートレインとかホンダらしさの
代表に思いますね
重いバン系のハンドリングにも良さそう
内外装やナビにも力を入れれば
ある程度安ければバンバン売れそうですが
113：
ホンダはパーツの共用化率が他社に比べてあまりにも低かったんだよな。
もう、嘗てのように技術部門が好き勝手に製作して…なんて時代じゃないし、
クルマの販売そのものも頭打ちしてきているからね。
ましてやホンダの場合、軽が販売の主役になっていて薄利多売の状態。
この辺りがトヨタとの大きな差なんだよな。
もう少し、上手く商売をして利益率を上げないとね。
そして、何と言っても今のホンダは面白いクルマが無い。これが一番かな。
117：
排ガス規制の時点で車の自由性はなくなった
メーカーというよりは政治の問題
128：
新型フィットにRSモデルがなくて失望したよ。
売れる売れないは関係ないと思う。
メーカーの心意気を見せて欲しい。
152：
レジェンド
フェラーリ並みの販売台数。
年間販売台数を最初に見たとき、本気で月間台数だと思ってたよ。
この先デボネア化する未来しか見えんwww.
174：
トヨタの真似したってトヨタには成れない
日産の轍を踏むなかれ
185：
セガみたいに時代の先を行きすぎるんだよな
使い勝手がいい車が多くて好きなんだけど
216：
ホンダで欲しい車はないが、かと言って嫌いでもない
尖ったメーカーでいてほしかったけどなあ
269：
可変バルタイもホンダだけのお家芸では無くなったしな。
277：
トヨタの技術研究所はヤマハやデンソーやアイシン精機でしょ
278：
S2000までが良い頃のホンダだと思う
それ以降は、パッとしない車ばかり
最近、トヨタがトヨタイズムとか言ってるけど　ホンダは20年くらい前　ホンダイズムって言ってた。
314：
ホンダの二輪の作りはトヨタの車みたいだけどね
ソツない設計で欠点が少ない
売れ筋をちゃんと抑えている万人向けのバイク
各パーツの強度計算や耐久性がぴったりで
貧弱なパーツも無ければオーバークオリティもない
339：
昔はトヨタはおっさん臭い、日産とホンダが若者には人気だったのになあ
352：
売れる車作れるようになるならそれはそれでいいと思う
358：
ホンダはミニバン屋さんになって久しいし、今はトヨタの方が尖った車作ってるだろ。
394：
トヨタvsホンダはトヨタ圧勝だけど
ヤリスvsフィットはフィット圧勝
(外観の好みは除く)
この辺はYouTubeで評論家のレビュー見たけど安定してる
どのレビュワーもヤリスの良い点はスポーティーな走りくらいしか出てこないけど、
コンパクトカーにそれ求めるか？って感じ
399：
トヨタ派だけどヤリスは実用性をもう少し考えてほしかった。無理をしない現実的な実用性がトヨタのウリだったはず。現状、総合的にフィットに負けてる。
409：
>>399
ヤリスは先代(ヴィッツ)より狭くなってるらしいからな
401：
JADE って全然売れてないけど凄くいい車だと思う
491：
トヨタ真似たってトヨタに勝てるわけでもないのに
技術屋を軽視しすぎだわ日本の企業
事務屋がトップになったらすぐその企業らしさがなくなる
493：
軽トラ撤退もダメージになるな
地方の取扱店激減しそう
500：
トヨタみたいに日本市場捨てて中国企業と組んでEVシフトしないと生き残れないよ
583：
ホンダの強みってなんだろ。
技術？デザイン？価格？ブランド？
どれも全部中途半端。
危ないと思う。
585：
>>583
いよいよエンジンとの説が出てこなくなってしまったか。
592：
>>585
これからは、二次電池とモーター＆ソフトウェアで性能が決まるからな
日産が実用化にめどをつけた2モータ制御が結構イイらしいから
本田は3モータ制御で画期的な動力性能の車を開発したら見直すでｗｗ
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