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駆動方式について熱く語れ
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5：
iのズッコケっぷりには流石に当時草生やした覚えが
あれからユーミンのタイアップも無くなっちゃったしさ
596：
三菱のiとスバルのRシリーズは凝りすぎて受けないという悲惨なケース
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598：
>>595
iはダイムラクライスラー傘下時代、次期スマートの計画案に対して三菱が提出したプランの1つ、その名残りなんて言われたりもするけど。
本当に作っちゃうとねぇ…派生車にパジェロミニ後継SUV作るなんて飛ばし記事あったけど、結局は派生車作れてない時点で近代的な車の資格が無い。
i-MiEVは派生車というかパワートレーン違いの1グレードみたいなもんだし。
ミニキャブMiEVのデザインスタディでフロントがi、リアがミニキャブのニコイチ車あったけど、アレ発売してほしかったな。
まあ搭載エンジンは巡り巡って現行スマートフォーフォー/トゥインゴに排気量アップ版使われてるし、同じRRレイアウトだから思いっきり
無理矢理こじつければ流浪の挙句に元サヤと言えなくもないけど。
599：
あ。>>598自己修正。iはRRじゃなくてリアミッドのMRだっけ。
600：
いやRRだよ
リアハッチを開けた真下がエンジンベイ
601：
>>600
エンジンベイの位置じゃなく、エンジンの位置そのものがリアアクスルの前か後かどうかなんだけど…
604：
>>601
一般的には横置きエンジンのクランクシャフトがリヤアクスルより前にあればMRだけど、エンジン縦置きだと基準位置が分からない。
605：
>>604
んで、iは横置きだけどドッチ？って話をしてるわけで。
602：
ちなみにその意味ですごくRRっぽく見えるのがAZ-1/キャラ
606：
三菱iはクランクシャフトはリヤアクスルより前にあるよ。
自分の考え方ではiはMR。
ただしエンジンはかなり後ろに傾いてる。
611：
>>606
「限りなくRRだけど定義上はMR」って事でいいのよね。
さすがにエンジンベイが後ろだからRRとか言われると戸惑うわ。
612：
>>611
限りなくRRって何それ
クランクシャフトがリアアクスルより前にある時点で、紛れもないMR
613：
重量配分でMRになって無いならRRじゃね
概ね4:6区切りくらいで
636：
>>613
最近のプロトタイプレーシングカーは、リヤミッドシップエンジンでも重量配分は前に6後ろ4くらいらしいから、まずはエンジン（クランクシャフトか重心）で決めるのが良いと思う。
616：
>>613
あくまで搭載位置が車軸間にあればMR、後輪車軸より後ろならRRかと
フロントミッドシップと言われる車はFRだし
618：
>>616
アコードインスパイア「せやな」
617：
>>616
じゃRRでええやん
てのはさておき
クソ真面目に考えると、MRってのは本来は重量物と最も回転の高いエンジン部のジャイロモーメントから来る作用をヨー中心に配置して車両ヨーのピックアップを改善しようって発想から来てるわけだが知っての通りクルマは前輪しか操舵しない。
と言うことはタイヤのスリップアングルとしてフロントは操舵輪である故に舵で修正する為0と見なしても問題はない、で後輪は若干外に出るわけだ。
てことは逆位相の4WSみたいなもんでヨー軸は後軸中心より前方、ホイールベース中央から後方に位置する。
実際はスリップは舵角と比して十分小さいのでこの範囲の中央より若干後方に来るはず。
パッシブステア特性で後輪に逆位相付けるとCCVよろしく不安定になるので同位相となるように通常は設計するので、更に適正位置は後退して、概ねホイールベースを3分割した内の一番後方のセクションの中央付近。
この範囲内にパワーパックが収まってればMR、それ以外を全てFRかRRで片付けて良いと思うんだがどうだろうか。
626：
>>617
RRだろ。
MRなんて分類はもともとなかったけど、
フェラーリがVWとかポルシェとかの運動性が
悪いのとは違うんだぞって作っただけの造語なんじゃないの？
630：
>>626
まるでミッドシップ隼に親でも殺されたかのような否定っぷりだが、ポルシェなんか戦前のレーシングカーで採用して、356の初期試作や914とか古くからミッドシップだったし。
VWだってゴルフの前にデビューさせようとしてアウディの社長にお蔵入りにされた大衆車はミッドシップだったし。
どっちかというと第2次世界大戦後のレーシングカーから数多く採用されたレイアウトで、フェラーリは250LMからその技術を応用したにすぎん。
語源も「中央(ミッド)に積む(シップ)」でしかない。
614：
バモス「我こそはミッドシップっ!!」
615：
ホイールベース内にエンジンの重心があればミッドシップ、だと解釈してた
フロントエンジンならフロントミッドシップで
619：
アコードインスパイアは
タイヤ位置がフロントバンパー近くにあり、それなりにかっこいいデザインだったが
バブル後のカムリ
タイヤ位置が中途半端な位置に見えて、格好悪かったなぁ
ほんの数センチで印象が大きく変わるのだと、当時衝撃を受けた
620：
>>619
そのデザインをFF車でやりたいが為に5気筒のFFフロントミッドシップにした訳だし。
他のメーカーがFF車でやらないのはトラクションが掛からなくなるのが一目瞭然だったから。
同じ縦置きFFベースのアウディはオーバーハングの角を絞り込んでぱっと見では
短く見えるデザインにして誤魔化してただけだったし。
621：
BMやベンツっぽいな。フロントオーバーハングが短くタイヤが前方にあるスタイル。
622：
それがFRのプロポーションなんだな
623：
最近のアウディの縦置きエンジン車は前輪を前方に移している。
624：
>>623
わざわざ複雑なフロントアクスルにしてエンジンを後方にズラしてるみたいだね。
627：
アコードインスパイアはリフトから前転宙返りして整備士を殺害するのが趣味と聞いている。
628：
>>627
エンジン降ろしたスバル製サンバーじゃあるまいし
631：
MRなんて分類はもともとなかった！(ｷﾘﾘﾘﾘﾘﾘｯｯ!!!
632：
単純にリアオーバーハングに機関重心が有る無しで判断したらあかんのか？
633：
>>632
「レイアウト」による定義だから軸重で語っても意味無いわけよ。
49：
635：
>>633
>>632は軸重じゃなくてエンジンの重心って言ってると思うんだけど
極端な話で分かりやすくすると長ロングストロークエンジンがあって高さが1m重心は真ん中
それを横置にして後ろに90度倒したら出力軸が後輪軸の10cm前にあっても重心は40cm後ろになるだろうと
それをRRというのかMRというのか
637：
>>635
なる。
確かにそういうケースだと困惑しちゃうのは確かだな。例外的とはいえありえん話ではない。
638：
>>635
当然MR
634：
ホンダZ:「そやね」
639：
つーか、フロントエンジン、リアエンジンは本当は運転台基準だけどな。
真のミッドエンジンは座席の下にエンジンのあるコニーだけ(暴論)。
641：
>>639
それだと初代エスティマとかバネットセレナ/ラルゴも同じだよね。
640：
MRじゃないMRワゴン
641：
>>640
MRワゴンのコンセプトカーは確かミッドシップエンジンだったよね。
あれはエンジンをどう積んでたんだっけか？
市販の際はMRの意味をマジカルリラックスに変えてたけど。
657：
ワゴンR-RR
642：
初代MR2はカローラのシャーシの前後ひっくり返して作ったんだっけ
647：
>>642
前後ひっくり返したのならRRになるだろ
644：
>>642
横置きリアミッドシップはそういう表現をされがちだけど
実際には前後のアクスルを入れ替えた、が正しいね
645：
>>644
初代MR2のシリンダーヘッドカバー（TOYOTA TWINCAM 16の文字)は前向きだったから、エンジンの向きは変わっていない訳だね。
二代目からは専用カバー着けたから文字が後ろ向きとなった。
646：
>>645
初代のスーパーチャージャー車はカムカバーの文字を後ろ向きに作り替えてあるよ
648：
トヨタは86の発表会見で
エンジンとギアボックスを合わせた重心が
アクスル位置より後ろなので
フロントミッドシップです！
ってぶちかましてほぼ完無視されてたな。
そりゃ過去の全FRがフロントミッドになるってw
652：
明確にフロントミッドシップ標榜してるのはRX-7だべ
653：
いつまでMRの話を続ける気だよw
654：
GTO-MRの話する？
661：
>>654
しかもギャランGTOの頃からずっと使ってた
662：
ランエボMRというグレードもあったよーな
663：
一応MITSUBISHI RACINGの略だからねぇ…
664：
MR2のRはリヤ駆動を表してるんじゃないのは、マメ扱いにはならない
66
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