速く走るならMTよりAT！ レーシングドライバーが語るイマドキATの完成度と最強の2ペダルとは
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1：
”■F1やスーパーGTもパドルシフトが増えてAT化に近づいている
何度も書いてきたが、僕自身はどちらかというとAT（オートマチックトランスミッション）派だ。3ペダルのMT（マニュアルトランスミッション）車のほうがスポーティだというのが世の一般的な考え方だが、そうは思わない。
たとえばハイスピードでコーナリングしながらシフトチェンジが必要になった場合、MTだと左足をフットレストから外してクラッチペダルを操作し、ステアリングからは片手を離してシフトレバーを操作しなければならない。サーキット走行など高走行時に正確にライントレースしながらシフト操作するには、バケットシートに5点式以上のシートベルトで身体をガッチリ固定していなければならない。普通乗用車の快適なシートにゆるゆるの3点式シートベルト装着状態で、正確なライントレースとシフト操作を両立するのはかなり無理があるのだ。
近年のレーシングカーはい上級カテゴリーになるほど2ペダルのステアリングパドルが当たり前。スーパーGTマシンもF1もWRCのラリーマシンだって2ペダル化されている。ただこれらはATではない。ギヤ選択はパドル操作でドライバーがマニュアル操作するという意味では、MTに分類すべきなのかもしれない。
だが、じつはこうしたレーシングマシンも本当は完全なATにすればもっとくなる。ドライバーからパドル操作も排除すれば、よりステアリング操作に集中できく走れる。エンジンのパワーバンドやトルク伝達効率も、コンピュータ制御したほうが圧倒的に有利になる。どのカテゴリーにおいてもそうなっていないのは、レギュレーションによりAT化が抑制されているからにほかならない。
もしAT化が自由選択制となれば有力チームはいち早くAT化するだろう。だがプライベーターや弱小チームでは、対応が追いつかず不利になる。そこでイコールコンディション化を保つためにマニュアル操作をするよう定めているわけだ。
■ポルシェは走行状況も考慮して変を行う
逆にいえば市販車レベルではレギュレーションがない。ATでもMTでもメーカーが思うように装備することができる。ではモータースポーツでも使いたいくらいに完成度の高いATはあるのだろうか？ 現在市販されたもののなかかからピックアップすると、それはポルシェが装備するATのPDK（ポルシェドッペルクップリング）ということになる。いわゆるツインクラッチのトランスミッションで、Dレンジでは完全ATとして扱え、ステアリングパドルを使ってマニュアルシフトも行える。
PDKが優れているのは、そのメカニズムもさることながら変制御プログラミングに表われている。たとえばDレンジで走行していてもコーナーでGが高まると、ギヤポジションが固定され無闇に変しない。これはRR（リヤエンジンリヤドライブ）で、リヤの慣性質量の大きさからコーナリング姿勢が不安定になりやすい911の経験則から活かされた制御。PDK以前のトルコンATであったティプトロニックの時代にも、すでに採用されていた制御だ。
またアクセル操作に応じてギヤを1?2シフトアップしたりシフトダウンしたりする「キックダウンスイッチ制御」が取り入れられていたり、ブレーキペダルの操作量と減Gに応じてシフトダウンを機能させるなどドライバーの自由度が高い。ほかにも80km／h以上でクルージングしていると、自動的にクラッチを切りクルージングさせて燃費を向上させるコースティング制御、ゼロ発進加で最高性能を引き出せるローンチコントロール機能も備える。
PDKに準じるのはDCT（デュアルクラッチトランスミッション）車で、国産モデルでは三菱ランサーエボリューションXが初採用。現状では日産GT-RやホンダNSX、ホンダ・フィット、ホンダ・ヴェゼルなどが搭載している。ただGT-RやNSXといえどもポルシェPDKほどの完成した制御は与えられておらず、制御プログラミングの特許もからんでPDKの優位性は当分代わらないだろう。”
（以下略、続きはソースでご確認下さい）
2019年5月23日 18時0分 WEB CARTOP
http://news.livedoor.com/article/detail/16505280/
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6：
MTかAT、まあ趣味の問題だな
369：
>>6
だな
11：
なんならドライバーもＡＩで置き換え。
8：
楽しいのはMT
12：
くなりすぎて危険だからＦ１はコースを改修させたり、
車の排気量を落としたり、タイヤの幅を狭くしたりしてる
んじゃないの？ 俺は逆にレースはＭＴにしたほうが
余計なレギュレーションを改変しなくて良いと思うのだが。
77：
>>12
それで過去にタイヤに溝付けてグリップ力落として平均度を下げようとしたはずなのに、設置面積減って路面抵抗が無くなったから逆に早くなったってオチつき
13：
町乗りのスムーズさではPDKよりもランエボのDCTの方が良かったな
14：
公道は勝ち負けを争う場ではない
17：
デュアルクラッチ実はけっこう壊れるって聞いたけどどうなんだろうね？
231：
>>17
乾式は日本だとダメ
湿式である程度温度管理出来ないと駄目みたいね
燃費には乾式が有利だけどね
18：
公道ではギアチェンジが1/100秒かろうが遅かろうがどーでもいいこと。楽しさや耐久性や整備性や値段が重要。
36：
まず、何故く走らないといけないのか？
37：
サーキット以外で「く走りたい」ってのがよくわからん。
40：
ヴィッツGRの6000rpm固定のスポーツCVTは面白そう
137：
>>40
あれはチートレベルの化け物
CVT嫌いの車ヲタが全員漏らすレベルｗ
50：
F1は市販車よりずっと先にパドルセミATじゃなかったっけ？
86：
>>50
たぶんね。
フェラーリが1989年からF1で実戦投入した。3ペダルのセミATをね。
51：
レーシングカーやスポーツカーのATと、一般車のATって全然違うじゃん
57：
BMWのDCT搭載車乗ってるけど、良いよこれ
不評らしくていまはMにしか設定されてないけど
63：
セミオートマのパドルシフトなんて、一般車なら長い坂道でギヤ落とす時くらいにしか使わなくね？
65：
いかどうかなんて
公道では意味が無い。
楽しいのはMT。
70：
まあ運転はクッソ楽だしくは走れるだろうけど、子供でも女でもジジィでも乗れるオモチャだからなＡＴは
乗ってた楽しいのは圧倒的にMTよ
73：
>>70
楽しい車って足回りをしっかり作った軽い車だと思うわ
変機はあまり関係ない感じ
199：
>>70
オートマは道具
マニュアルはおもちゃ
72：
MTはロマン
74：
今更こんなわかりきってる事言われても
79：
動力源がモータになれば、どうでもいい話
80：
変時間考えたら今どきはATの方が当然いわ
でも車はさだけじゃないんだよ
87：
MTのが運転してて楽しい、エンブレ大好き
チャイルドシート付け替えるのめんどいので、普段は嫁のAT乗ってる
88：
まあ、一般人はく走るより、安全に走れる方が重要。
92：
パドルシフトはどうにも慣れんなあ
シフトレバーをいじりたい
94：
運転が楽しいってのがよく分からん
ドライブして景色を楽しむのは分かるが車はただの足やん
運転なんて面倒なだけである
110：
>>94
すべての趣味に言えることじゃね
114：
実は燃費もイマドキの多段トルコンATはMTより優れるらしい。
もっとも、8段ATとかの話だけど。
148：
>>114
トルコンATはロックアップ機構が
あるかないかだよ。
これも30年前の話な。
117：
マニュアル車って運転中はエンジンと会話してる
これがハンドリングが良い車だと車と会話出来るのだろうけどさ
残念ながら俺の車はあまりハンドリングが良くないのよね
それでもマニュアル運転楽しいお
121：
俺の軽は３ATだわ(´・ω・`)
139：
BMW M2 の6MT乗ってるけど、シフトチェンジの時に自動で回転合わせしてくれるから半クラなんて発進しか使わないわ。
発進もアクセル踏まずに半クラだけで動くし、
ヒルホールドもついてるからATに比べて不便は無いなあ。
163：
>>139
うらやま
175：
こないだFF車最を更新したメガーヌはMTで更新してたな
212：
特に小排気量の車はMTが楽しい。
214：
いだけならプリウスの加もい
だからなんだ？というお話
230：
人間は絶対に機械には勝てない
250：
こういう話題になると必ず、MT対ATの対決みたいになるね。
両方あっていいのに。
267：
MT好きだが最新の多段トルコンATの出来は認める。
最新のBMW・M5もアウディ・RS4/RS5もトルコン。
27
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