かつて、ATは多くの性能を犠牲にしていた・・・back

かつて、ATは多くの性能を犠牲にしていた・・・


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”■かつてのATは多くの性能を犠牲にしていた
 クルマのトランスミッションは大別するとマニュアルトランスミッション(MT)とオートマティックトランスミッション(AT)の2種に分類される。MTはクラッチペダルを備えた3ペダルで操作し、ATは2ペダルだけでイージーに運転することができる。運転免許もAT車はAT限定免許で運転する事ができるが、MT車を運転するには普通免許に限定解除しなければならない。
 かつてはクルマ好きなら普通免許を取得するのが当たり前だった。それはAT車の走行性能がMT車に明らかに劣っていたからだ。とくに燃費や動力性能など、走る機能に関してMTとATの性能差は顕著だった。2ペダルのイージーさと引き換えに、多くの性能をAT車は犠牲にしていたといえる。
 その理由を知るには、過去のAT車のメカニズムについて基本的なことを知っておく必要がある。ATと一言で言っても現代ではさまざまな機構的種類がある。もっともポピュラーなのがトルクコンバーター(トルコン)を介し遊星歯車式ギア機構にエンジンの動力を伝えアウトプットするタイプだ。
 ここで問題なのがトルコン。いわゆるフルードカップリング(流体継手)と呼ばれる機構で伝達効率が著しく悪い。効率は悪いが流体を媒介としているので動力伝達はスムーズでありショックが少ないのが特徴といえた。
 エンジンの回転軸と直結したインプット側翼状歯車が流体の中で回転すると流体全体が流動する。そして対面配置されるアウトプット側の翼状歯車も回転しはじめ、ドライブシャフトへと動力が伝達されていく、といった基本構造。
 インプットとアウトプットが直結していないので、流体の滑りがあるためエンジン回転が先行上昇していくような特有のスリップ感が感じられる。これをトルコンスリップと呼ぶが、これこそが非効率さとスムースさの主要因となっているわけだ。
 MTはクラッチプレートが結合することで駆動力のインプット側とアウトプット側が直結するのでエネルギーの損失が少なく伝達効率が高い。エンジンの動力性能をダイレクトに駆動系に伝えられるわけだが、クラッチの結合操作時にショックが発生し、スムースな出力アウトプットにはクラッチ操作への熟練が必要となる。
■「中谷シフト」にも勝る変スピードを持つATも存在
 このようなMTとATの機構的な差は長く埋まらなかったが、近年状況に変化が見られるようになった。ATのメカニズムが多用化しMTの効率を超えるものが出始めているのだ。
 現代のATには前述のトルコン式の他にCVT(無段変機)方式、DCT(デュアルクラッチ)方式、自動クラッチ式などがあり、トルコン式もロックアップクラッチを内蔵する進化した仕様が主流となるなど進化してきている。これらはいずれも電子制御で自働的に作動するので、どのようなキャリブレーションプログラムが施されているかで走行特性も効率も、そしてクルマとしてのさも変わってくるのだ。それを上手く制御できればMTよりいATとすることも可能になってくる。
 実際にどのような制御や特性となっているか、基本的なものを紹介すると、CVTは油圧でイン・アウトそれぞれに配したプーリーをベルトでつなぎプーリーの径をそれぞれ可変とすることで変比を連続的に変化させる仕組みだ。
 構造が簡単で軽量小型化でき、常時ベルトが接続しているので損失も少ない。連続可変が可能なのでエンジンの最大効率回転数を保ったまま変させることができ、燃費的にも好数値が引き出せる。一方、プーリーとベルトの結合力は摩擦力に頼り大きな圧着力が必要で、大パワー、大トルクには適していなかった。
 トルコンATも進化し、トルコンの内側に直結クラッチを設けエンジンの出力をダイレクトに車軸側へ伝えることができるようになった。発進時の1から6、7、8、9、10へと多段化も進み、全段ロックアップするものも現れ始めている。トルコンのトルク容量も強化され700N・m、1000N・mというような大トルクに耐えられるものも存在しているのだ。ネックとなるのは重量が重く運動性能に影響することと、油温や油圧管理が難しいことがあげられる。”
(以下略、続きはソースでご確認下さい)
2019年2月4日 18時0分 WEB CARTOP
http://news.livedoor.com/article/detail/15973634/
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10:
こまけぇこたぁいいんだよ
ガチャガチャやりてぇんだよ
466:
>>10
わかる
48:
>>10
わかる
あれが楽しい
36:
ATしか乗らない男が増えて涙目
49:
>>36
俺のことだな?
周りの野郎共はATMTでは半々くらいかな
女含めたら完全にATの方が多いぜ
42:
>>36
東京近郊だと自動車すら持たない
37:
以前はマニュアルばっか
乗ってたけど
今乗ると面倒くさいだけだわ
39:
GtoのAtに乗ってる
3:
CVTは?
96:
軽なんかはCVTの方が加がはやくないかい
135:
ダイハツの軽のCVTを車検の代車で借りて乗ったら
上り坂でアクセル踏み込んでもない勝手に加登坂するからビビッたわ
登りはあんな設定になってるのかCVT
148:
>>135
最近の走らんけど俺のはアクセル踏まないと加はしないよ
206:
>>148
ゴメン思いだした勘違い
登りでアクセル踏み込んだ感覚以上に勝手に加していく感じだった
238:
泣く泣く一時的にCVT乗ったが
走行中にNに入れてコール切ってDに戻しても、
トルコンなら「キュッ!」と鳴る所が全く無くてスッと動いたことには
少し感動したわwwwww
60:
軽トラ使うからMTも乗るけど普段使いでMT車を買う気は全くないわ
通勤路は渋滞も坂道も多いからMTだとダル過ぎる
86:
>>60
それがごく普通の感想だな
74:
いやあMTの人すげえよ。
すごいっす。
これは本心です。
91:
>>74
慣れると無意識に変操作するので凄いってことはない
慣れの問題、昔は皆運転してたんだし
76:
効率がすべてじゃない
MTのスポーツカーじゃないと味わえない「味」もあるってことよ
タイム出すなら最先端のATだけどな
258:
>>76
いのがスポーツカーってのは勘違いで脳ミソと車の間に介在するものが少ない車がスポーツカーと思うわ。
究極のスポーツカーは脳ミソと車が直結の押しがけするレーシングカート
83:
まあ自動運転の時代にマニュアルってもう完全に趣味だよな
蓄音機や真空管アンプみたいなもんだろ
マニアだけのもの
98:
MTだと出かけた先でライトつけっぱなしでバッテリーほとんど上がっても
押しがけでエンジンかけて家まで帰れるからな
例えばそんな所もメリット
105:
>>98
最近の車はライト付けっぱなしにしてても一定時間で勝手に消えてくれるぞ
101:
自転車も 変ついてないと やっぱりイヤだしなぁ
ガチャガチャやりたい派だわ 自分も
ガチャガチャないと さびしい…
109:
メリットデメリットじゃないんだよなw
ただただガチャガチャすると楽しいwってだけで
104:
電気自動車になればどうでもいい話
181:
>>104
これだな全固体電池が標準化されたらあと十数年で内燃機関は激減しそう
189:
物理的に動力を切断する安心感。
227:
各所が電子制御になった車の
ミッションだけマニュアルにしてもな
多くの人は足としか考えてないから
易きに流れるのは至極当然
859:
>>227
これが真理
247:
MTは車を運転してるって感じはするよね。
運転を楽しむのは良いと思うわ
260:
MTは結局教習所時代にしか乗ったことない(´・ω・`)
306:
バイクはMTがいいけど車はATの方が良いわ
330:
>>306
今やMTは趣味の領域だからそれでいいと思うよ。
一部の好き者が選んで乗るものだからさ。
普通の人はATで十分。
339:
MT車に乗ってるが、街乗りではなかなか5に入れることが無い。
高か空いている夜くらいしか5は使わないな。
面白いよ、MT。
392:
ATが進化してるのは分かる。
でもATの軽トラ、こいつだけはダメだ。
384:
俺がMTに乗る理由はいとかじゃなく
クラッチを操作したり飛ばしシフトとか
自由に自分の入れたいギアに入れられるのが楽しいから。それだけ。
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