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日産の可変圧縮比エンジンとは!?


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1:
”日産はティアナの米国仕様アルティマをフルモデルチェンジさせた。世界で初めて量産を実現した可変圧縮比エンジンのVC-TURBOが搭載される。ターボ過給器付きの2.0Lガソリンエンジンで、圧縮比をパフォーマンス重視の8:1から、燃費重視の14:1までを状況に合わせてシームレスに変化できる画期的なユニットとなる。インフィニティあるいは日産ブランドの中でも上位車種のみに導入されるという話もあったが、中級セダンのアルティマへも採用されることになった。日本仕様としての発売が期待される次期ティアナのほか、同クラスSUVのムラーノや、ミニバンのエルグランドなどへ今後搭載モデルが増やされることが予想される。”
https://car-research.jp/tag/teana
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2:
VTEC?
46:
>>2
そりゃ可変バルタイだ
8:
夢のエンジンらしいな。
初物に飛びつくのは怖いから3年は様子見か
9:
どんな仕組みかとググったがさっぱり判らん・・・
VCターボは複数のリンクを備えることで、ピストンとクランクシャフトの間の距離を変化させることが可能となりました。
クランクシャフトと平行にセットされたコントロールシャフトを動かして、クランクシャフトとピストンをつなぐリンクの運動距離を変化させます。
リンクを使うため、ピストンが高で運動するエンジンの稼働中でも作動が可能です。
そのため状況にあわせて、“燃費のよくなる高圧縮比”や“たくさん過給できる低圧縮比でパワーを出す”という使い方が可能になります。
https://trafficnews.jp/post/79234/2
83:
>>9
要はコンロッドとピストンが上下するのだよ。
30:
>>9
動画見てやっとわかった。
43:
>>30
何となくは理解できたけど可動部品多くて壊れやすそう
あと、バランサーシャフトが不要になったのは地味に大きいな
35:
>>30
おー、なるほど
しかし、出力の最初の段にリンク3つも増やすってのはどうなんだろう・・・・
今まではコンロッドとクランクの2個だったのに5個もあるやん
41:
>>35
その分パワーロスするんだよな余計なもの動かしてるんだからターボが必須と
でも新しいの積む姿勢はいいよな
67:
>>41
まあ、フリクションロスの増加の代わりに手に入るものにワクワクもあるのは認めざるをえないわなw
40:
日産はEVだけじゃなくちゃんとエンジンも開発しとったんやな
>>30
なるほどロングストロークは気持ちいいけど効率を求めるならば奥をガン突きしろと
57:
>>40
まともな自動車メーカーなら開発しとるわな
44:
>>40
ちゃんと1モーター2クラッチ方式のハイブリッドもあるぞw
熟成をマトモにしてないから燃費性能ではイマイチだがw
50:
>>44
今ググってて知ったがトヨタホンダとかと一緒に水素ステーションの会社も作るらしい
いろんなとこに種撒いとるなー
110:
>>50
20?30年先の保険として仕方なく金を出してるだけ。
トヨタホンダは水素自動車本体を作ってるのに日産は作ってないだろ。
10:
この手の新技術、特にエンジン関係はあんまり数が出なそうなモデルに搭載した方がいいんじゃね?
アルティマって米国での主力じゃん
三菱のGDI思い出すわ
19:
ストローク変えたら排気量変わるんじゃないのかい?
税金の範囲内でやるから関係ないのかな?
47:
>>19
上死点位置が変わるだけだから吸入量は変わらない
48:
>>19
ストローク変える訳じゃない
コンロットを伸ばす作用だなこりゃ
84:
>>19
ピストン位置が上下するだけでストロークは変わらないよ。
21:
人間で言うなら、腕と肩の間にもう一つ関節を入れるようなもんか。
必要なときに腕が伸ばせ、縮められる感じみたいだな。
22:
次期デイズにでも載せたら拍手喝采するが積極的に新技術載せるホンダと違って日産は技術の出し惜しみするから無理だろうな。
26:
>>22
時季デイズはどうか分からないけど、日産は軽自動車にe-Power積むみたいね
112:
>>26
マジ?超wktk
51:
これは理屈よりも量産化がめんどい技術やな。
工場の連中はだいぶ泣かされたやろうな。
ちなみにe-powerの場合だと回転の領域を大幅に絞れるから、簡単に熱効率を上げやすい。
このVCRエンジンを組み合わせたら面白いんと違うか。
もっとも低価格がネックになるだろうから、
その時はもっと工場の人間が泣かされるんやろうな
52:
他社は追従して同じようなやつ出すのかな?
しばらく様子見かな?
53:
動力部分に部品増えて壊れやすそう
メンテナンス代が高くつくな
55:
>>53
クランクケース割る整備する人なんて殆どいないと思うけど…。
56:
>>55
新機構だし中古の玉数無いから異音とかあったらばらすしかないだろ
58:
>>53
こんなの壊れたらメンテなんてできんだろ
59:
>>58
場所が場所だけにオイルパン外せばなんとかなりそう
62:
でもこれ素晴らしい
過給機の欠点を理想的な形で補ってる
サイズ小さいエンジンに回ってくればいい車ができそう
72:
>>62
過給器にリンクと制御ギアと、物理的なサイズは大きくなるしコストも高くなる
ティアナまできたけどDセグだし、Cセグ以下はe-powerと使い分けそう
85:
>>72
税制やパワー考えると日本では1500クラスに採用される凄く良さそうなんだけどな
78:
あれ?ホンダがかなり前に発電機で可変圧縮エンジン製品化してなかった?
79:
あった。ホンダが2011年にコジェネってやつで量産開始してるやつそっくりだな
http://www.honda.co.jp/tech/power/exlink/
82:
>>79
アトキンソンサイクルとは似て非なるもの
しかもそちらは回転数や負荷に応じて可変してるわけじゃないので、自動車用エンジンに向かない
106:
トロダイルCVTの二の舞な気がする
108:
>>1
これ革命的な技術らしいな
マツダのHCCIとどっちが優位なのか教えて賢い人
65:
音声入力対応の高性能AI搭載して
走行中に「圧縮比を10:1に変更!」とかってやれたら楽しいだろうな
3

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