直6エンジン復活 今、見直されている本当の理由とは？
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1：
”トヨタ自動車「クラウン」「マーク?(現在は絶版)」、日産自動車「セドリック/グロリア(現在は絶版)」「スカイライン」などの高級車にかつて搭載されていたのが、直列6気筒エンジンだ。その名のとおり、エンジンの中で動力を生み出す、気筒(シリンダー)が直線上に6つ並ぶエンジンである。振動が少なく、滑らかなフィールが特徴だ。
その直6エンジンをトヨタも日産も現在は作っていない。海外メーカーも独BMWを除いて、直6エンジンから手を引いたメーカーが大半だった。衝突安全性や搭載性の問題から、同じ6気筒エンジンでも3気筒ずつ左右に配置してコンパクトにつくれるV型6気筒エンジン(V6エンジン)に切り替えたり、直列4気筒エンジンにターボ(過給機)を付けて出力を補ったりするのが主流になった。
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ところが、ここへきて新しい動きが出てきた。メルセデス・ベンツが20年ぶりに直列6気筒エンジンを復活させたのだ。3月から日本でも予約注文が始まった「S450」シリーズに搭載された。一度は時代遅れというレッテルを貼られた直6がいったいなぜ復活したのだろうか？
■直6復活のストーリー
実は国内でも直6復活の情報が入っている。マツダは次期「アテンザ」にSKYACTIV-X直6ユニットを搭載する方向で進んでいるようだ。マツダ内部の関係者に「次のアテンザは直6FRですよね？」と聞くと、苦笑いしながらも「そうやって聞かれれば誰も否定しないですねぇ」と暗に認める発言をしている。SKYACTIV-Xは従来とまったく異なる技術なのでこれから書くことのすべてが合致するわけではないが、大まかにはほぼ同じストーリーで考えて問題ない。長くてややこしい直6復活のストーリーを始めよう。
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直6ユニットは完全バランスが魅力。直4は物理的にクランク軸1回転あたりに2回発生する二次慣性力が避けられないため、この振動を消すためにバランスシャフトが必要だ。振動が発生するということはそれだけクルマとしての洗練度が落ちるということである。だから歴史上長らく直6はもてはやされていた。
しかし1990年代に衝突安全規制が厳しくなると、エンジンルームを上手に潰して、衝突の衝撃を吸収する必要が高まり、金属の塊で潰れないエンジンが縦に長いことが邪魔になり始めた。横置きFFレイアウトモデルとのエンジン共用の都合もあり、以後V6時代を経て、ダウンサイジング直4ターボの時代になっていった。ダウンサイジングターボへの変化は欧州でCO2規制が厳しくなった影響が大きい。自動車のメカニズムの変遷は法律と技術進歩の2つの要素につねに大きな影響を受けているのである。
■ダウンサイジングターボとは何だったのか？
少し技術の話をしよう。あなたは今、運転席に座っている。トランスミッションはマニュアルで、車はゼロ。つまりクルマは止まっている。エンジンは起動中。そのままアクセルを踏み込むとエンジン回転が上がっていく。あなたは慎重にアクセルを操作してレッドゾーンの手前ギリギリ、たとえば5600rpmで回転計の針が止まるようにする。
この、回転計の針が制止した5600rpmは工学的にはアイドリングである。アイドリングとはエンジンが発生する力と内部摩擦が釣り合った状態をいう。両者が釣り合っていなければ針は上がるか下がるかするはずだからこの時内部摩擦と燃焼から得られるエネルギーは均衡しているのだ。さて針が止まっているその状態でどのくらいペダルを踏み込んでいるだろうか？ かなりの踏み込み量であることは想像できるだろう。
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さて、アクセルペダルの踏み込み量を変えないように注意しながら、クラッチを踏んでギヤを1に入れ走り出そう。どこかで回転計の針の上昇がまた止まるので、シフトアップする。トップギヤで度上昇が止まったときの車を仮に時60キロだとしよう。エンジンスペックとギヤ比にもよるが、そのくらいになっているはずだ。
仮にそのとき、回転計の針が2000rpmを指していたとするならば、エンジンが2000rpmのときのエンジン内部の摩擦と5600rpmのときの内部摩擦の差は、クルマを時60キロで走らせるほどのエネルギーだということになる。つまり差分の3600rpmでそれだけのエネルギーが内部で失われているのだ。
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だったらどうするか？ クルマを走らせるのは仕事量、つまり馬力であり、”
以下省略、見出しのみ 全文はソース先でお読み下さい
■WLTPの時代
2018年03月26日
東洋経済オンライン
http://toyokeizai.net/articles/-/213620
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8：
直6のエンジン音の心地よさはV6には出せない
46：
>>8
1JZｲｲﾖｰ
36：
>>8
V6のブルブル感も直6には出せないだろ
225：
>>36
プラグ１つ取って
11：
＞仮にそのとき、回転計の針が2000rpmを指していたとするならば、エンジンが2000rpmのときのエンジン内部の摩擦と5600rpmのときの内部摩擦の差は、クルマを時60キロで走らせるほどのエネルギーだということになる。つまり差分の3600rpmでそれだけのエネルギーが内部で失われているのだ。
まったく理解できないんだが
14：
>>11
おれもこの文章の技術的正確性が気になる
理解できないよ
16：
>>11
ね
ちょっと何言ってるかわかんない
34：
>>11
アクセルの踏み込み量を変えずに ってのは使ってるガソリン量同じでという事。
停まってるなら5600回転まで上がるが、
動かすと2000までしか上がらない代わりに60キロで走る。
3600回転分が消えたってのは、運動エネルギーに変わったと言う事だろ。
507：
>>34
なるほどね。
１60Kmで2000なら、空回しでレットゾーン近くまで回してるよ
って事だな。エンジン、ウインウイン言ってるし、ほとんどトルク無しで走ってるって感じだな。
本文読んでないが、その辺でトルクも出るしウインウインも少ないよって事かな。
115：
>>34
ちょっと待てよ
摩擦損失=フリクションロスは音と熱になるんだぜ
摩擦損失が極少のエンジンなんて、仮に存在したら音も振動とも無縁の奇妙な物体だけどな
記事の3,600回転分ってのも完全にデタラメだし
（今のエンジンはマツダ除けば、損失は2割近く少ない）
仮に3,600回転分が消えてたら、いくらオイルラインの圧上げても、摩擦熱の拡散が追い付かないし油膜切れ、冷却水は80℃超えてオーバーヒート
18：
直6の気持ち良さは車好きなら分かるはず
45：
>>18
BMWのシルキーシックス官能的はだった
24：
エクスプローラーが切角を増やすために直6に戻したことがあった
25：
直列好きのやつているよな。
26：
( ´?｀)ノ＜くくく…L28が復活するのか すげーな
32：
V8を讃えよ
295：
>>32
V8! V8!
33：
>>1
間違っている。
2000rpmと5600rpmとではアクセル開度が同じであっても燃料噴射量は大きく違う
40：
RB26DETT復活ときいて
43：
横置きというオチはないよな
47：
>>43
縦置きFFだったりして
44：
最後に買った国産車の直6は、プログレの3000だった。
5ナンバー車サイズのため、旧軽の狭い道で扱い易く、
ある夏、プログレで別荘に行ったら、右隣とお向かいさんもプログレで来ていて笑った。
51：
>>44 飽きないデザインというか、良い意味で渋いデザインか。
58：
>>44
日本らしい名車
92：
>>44
俺は姉妹品のオリジンだわ、もちろん2JZ-GEの直6ね。
最高の磨きとガラスコーティングで紫外線の当たらない車庫で黒く光り続けているわ。
外に出たときに駐車していると、時々おじいさん世代が初代と勘違いしてキラキラさせた目で見てる。
127：
>>44
クラウンワゴンの直6運転したことが
あるけどフィーリングはいいねｗ
ただ運転操作感覚は重たい感じがしたけどなｗ
56：
直列5気筒の有機的サウンドが一番
96：
>>56
125ccのRC149なら同意・・・なんだが。
57：
今の技術ならたわみ難いクランクシャフトを作れるのかな？
6気筒は理論的にバランスが取れててカウンターウェイトもいらない、
とされてるけど、クランクシャフトのたわみが問題になるんだよな。
62：
今安くなってる直6の中古車が高くなったりしてなw
259：
>>62
俺は直６のステージアとアルテッツァ乗ったが、ステージアは良かったよ
足回りも素晴らしくRB25の何と完成された質感
63：
ボルボに横置きL6が前にあったなぁｗ
ダウンサイジングでツインチャージャーのL4に取って代わられたけど
72：
ル・マンとか見ててもV型は回転数低くていって感じしないんだよな
やっぱ直列でカーッンって感じがいいわ
74：
昔のスカイラインに搭載されてた素のRB20E。
パワーは無いし頭打ちも早いけど、ヌルーッとしてシューンと回る快感にたまげた事がある。
451：
>>74
L20を知ってるとRBの全てに感動させられる。
91：
RB26DETT乗ってます
バルブタイミングを進角させて上死点でオーバーラップさせてやるだけで簡単に化け物エンジンに・・
やっぱりショートストロークの高回転型直6がいいです
97：
パワーが出ないけどSVの直6は静かでよい
99：
よく知らんけど6気筒をV型ではなく
直列にするメリットって何なんだ。
106：
>>99
部品点数の減少、ステアリングキレ角の増大、スムーズなエンジン
454：
>>99
原価が低い=売価が安い
678：
>>99
燃焼室&吸排気の設計を直4と共用できる。
102：
RBだな、やっぱり
103：
直6の車乗ってたけど、エンジン回していった時の音がサイコーにいい音だった
104：
４気筒しか乗ったことないけど、やっぱ違うもんなん？
107：
>>104
音が全然違う
110：
ミラージュは1600ccで6気筒(V6)だったんだよな
113：
>>110
フェラーリの初期は2リッターでV12
119：
ソレックスのタコ足だな
121：
Mから1G-FE経由2JZ-GE行き
ヨタストレート6ばかり乗ってるw
123：
水平対向6気筒以外は認めない
131：
HCCIで直６を作るんか？
177：
RB26DETTは世界に誇れると思う
178：
直6は完全バランスやね。
192：
na直6のスカイライン乗ってるけどよく分からん
前が長くなりすぎるような
194：
RB20DEのセフィーロに乗ってたけど、今の３気筒ターボの方が全然良いわ。
201：
直６からV6になった時代は、とにかく衝突安全性重視で
長い直6じゃ、衝撃吸収用のスペースが取れず、衝突した際室内にエンジンが入り込んでくるおそれがあった
全長の短いV6だと衝突安全性が高まると当時にFF車とFR車でエンジンを共有出来たり
というメリットがあった
しかし、今は大型FR車にとって
ボデイの作りが進化した
FF車はダウンサイジングターボで直4止まりで十分になった
排ガス対策がより高度になり、V6では両バンクに排気が別れてより複雑化
といった理由で、ターボを付けて、排ガス対策を行うにはV６より直6ということになった
202：
これまで1HZ無しか…
トヨタはまだ直6作ってるからな。
ディーゼルで海外ランクル70専用だが
205：
スモールオフセット対策だろうな
あれ端っこだけぶっつけるから
V6より直6のほうが
設計が楽なるからな
211：
直6FRがいいよ。素性はね。
217：
1jzの車乗ってたけど車乗らなくなってしまったし直６の良さを最後まで活かせなかったから売ってしまったわ
でも直６自体は良かったわ
228：
直6ターボよかったなぁ、RB、JZ最高だよ
今は2L直4ターボだがフィールはやっぱり直6がいいよ
248：
直6乗るなら車種よりもメーカーで選ぶわ
BMW一択
乗ったことないやつは乗れば良さがわかるよ
296：
>>248
うむ。
255：
>>1
ビガー乗ってたけど、直5も良かったぜ？
257：
■直６
エンジンブロック：１基
DOHC：カムシャフト２本
可変バルタイ：シャフト×１個
プレーンベアリング：７個
カムチェーンテンショナー：１個
排気触媒：１個
バランサー：必要無し
■Ｖ６
エンジンブロック：２基
DOHC：カムシャフト１本
可変バルタイ：シャフト×２個
プレーンベアリング：８個
カムチェーンテンショナー：２個
排気触媒：２個
バランサー：必要
コストで考えたら、Ｖ６は直６に絶対に勝てない。
というかＶ型エンジンって、水平対向と同じくらい高コスト。
300：
>>257
エンジン単体のコスト差より量産効果によるコストダウンの方がずっと大きいって事でしょ
Ｖ型エンジンは横置きにも出来るから後輪駆動車だけではなく前輪駆動車にも積めるのでたくさん作れる
対して直６は縦置きしか出来ないから、基本的に後輪駆動車にしか積めないのでたくさん作れない
ほぼ縦置き後輪駆動車の専門メーカーであるBMWだけが直６エンジンを作り続けたのはそういう理由
310：
>>300
メルセデスベンツがやめたのはなぜ？
258：
Ｌ２８改が一番すごいんだろ？
266：
新しいスープラの直6より
2JZ-GTEが良いのに
272：
>>266
BMWの直6って評判いいけど
パンチ力に欠けるからな
281：
>>272
BMWの美点は回転フィールだからね
290：
>>272
パンチ力ってある意味振動だから、直4やV6やV8のほうがパンチ力はある
294：
M4(直6ターボ)乗って遊びたい
32
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