車体そのものに充電するスーパーEV「テルツォ・ミッレニオ」をランボルギーニとMITがコラボで発表
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”イタリアのスーパーカーメーカー・ランボルギーニと、世界最先端の名門校の1つであるマサチューセッツ工科大学(MIT)がコラボレーションした電動スーパーカーのコンセプトモデル「テルツォ・ミッレニオ」が発表されました。日本語で「第三の千年紀」を意味する名前がつけられたこのモデルは、カーボンナノチューブ素材を用いることで傷を自己修復する機能を備えると同時に、ボディ全体を充電可能な「スーパーキャパシタ」とすることでバッテリーを不要とし、スーパースポーツに求められる軽量化と省スペース化を実現しようとするものです。
低く構えたフォルムを持ち、いかにも「スーパーカー」という雰囲気を放つテルツォ・ミッレニオ。従来の内燃機関によるエンジンは搭載せず、4つのタイヤに内蔵されたインホイール・モーターで走るEVのスーパーカーです。
横から見ると、ランボルギーニらしさを感じさせながらも別の未来感を放つデザイン。カーボンナノチューブで作られるこのボディは、傷を自己診断して修復する機能を持つうえに、ランボルギーニとMITはこのボディそのものをバッテリーとして使用するビジョンを掲げています。
このコンセプトモデルが掲げているターゲットは、「未来のスポーツカー」というもの。世界がEVへとシフトする流れがあるこの時代において、ランボルギーニはEVスーパーカー(スーパーEV)を妥協なく実現するための要素を「エネルギー貯蔵」と「革新素材」という観点から定義しています。
テルツォ・ミッレニオはボディの素材に最先端素材の1つであるカーボンナノチューブを採用することで、ボディ全体をスーパーキャパシタとして活用。スーパーキャパシタは強い電気エネルギーを一気に充放電できる性能を備えているため、ハイパワーモーターを搭載するスーパーEVに適したエネルギー源といえます。
EVが抱えている問題の1つ、それは「バッテリーの重量と体積から逃れられない」というもの。2000年代に入ってEVの性能は一気に進化しましたが、「重くて大きなバッテリーを搭載しなければならない」という宿命から逃れることができていません。これは、高エネルギー密度で軽量・小型といわれるリチウムイオンバッテリーであっても避けられない問題で、すでに市販されているEVの多くは数百kgにもなるバッテリーを車体に搭載しています。一例を挙げると、ニッサン・リーフには約300kg、テスラ・モデルSには700kg以上のリチウムイオンバッテリーが搭載されています。
重いバッテリーを積むことで、車そのものの走行性能にも大きな影響が現れます。重い車体を動かさなければならないことで、1度の充電で走れる距離を示す「電費」は悪化し、加やブレーキ、コーナリング時の運動性能にも悪い影響が出ることは避けられません。そのため、バッテリーを車体の床下に敷き詰めるなど、各社がそれぞれ影響を最小限にとどめる工夫をしていますが、物理的に増加した質量をナシにしてしまう方法は、今のところ存在しません。
ましてや、スーパーカーともなると運動性能をおろそかにすることは不可能。そこで、ランボルギーニとMITは重量と体積のかさむバッテリーを捨て、車体そのものをスーパーキャパシタとすることで、重量と体積の問題を解決することを狙っています。スーパーキャパシタは、電子部品「コンデンサ」の大規模版といえるもので、充電と放電を急に行える性能を備えています。
一方のリチウムイオンバッテリーは、スーパーキャパシタに比べると充放電能力が低く、しかも大容量の電流を流した際に発熱が起こります。さらにこの発熱はバッテリー性能の低下を招くと同時に、安全上の問題にもつながるため、たとえ現代で最高の性能を備えているとはしても、高性能EVのエネルギー源としては完璧にはほど遠いと言わざるをえないものとなっています。
このように、大出力のスーパーEVにピッタリと思えるスーパーキャパシタですが、実際には「蓄電容量が非常に少ない」という大きな問題が存在しています。そのため、たとえハイパワーを発揮できたとしても、その時間は非常に短いものとなってしまいます。
しかし、ランボルギーニとMITはスーパーキャパシタの将来に前向きな姿勢を見せています。ランボルギーニの研究開発担当取締役であるマウリシオ・レッジアーニ氏は「今の段階では、私たちはとても楽観的に捉えています」と語り、たとえ研究と開発に何年もの時間をかけたとしても、この方向性には進める価値があるという見方を示しています。”
http://gigazine.net/news/20171108-lamborghini-terzo-millennio/
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うん、安定の発表ね
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とりあえず1時間のサーキット周回をやってくれよ
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>>1
これの一番の問題は充電回数だろうなあ
バッテリーの交換＝車の交換みたいなものだし
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バッテリー交換＝ボディ交換(内装も？)しかも車種毎にバッテリーの形状変わるって非効率では？
そもそもマスの集中化的に重量物が車体全体に分散するのはマズイのでは？
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>>7
ランボルギーニに効率とか
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何故テスラ以外から実用に耐えられる電気自動車が1種類も出てこないんだ？
トヨタ信者によるといつでも出せるんじゃなかったのか？
待ちくたびれたからテスラ買っちまったぞ
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>>8
なぜシリコンバレーから実用に使えるCPUが出てこないんだって言ってるようなもの。
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ランボルギーニじゃ触れるだけで感電死しそう
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事故ったら
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＞重いバッテリーを積むことで、車そのものの走行性能にも大きな影響が現れます。
＞スーパーキャパシタですが、実際には「蓄電容量が非常に少ない」という大きな問題が存在しています。
何やら書いているが、そもそもおまえら（ランボやフェラーリのスーパーカー）よりは
>満タンからの航続距離
ランボルギーニ アヴェンタドール 320km
フェラーリF12ベルリネッタ 街乗り節約418km
日産リーフ 400km
ホンダ Ｓ６６０ 605km
テスラ・モデルＳ 630km
>RimacのEVスーパーカー「Concept_One」 最高度355キロ/ｈ 0-100km/h 2.6秒 航続距離350km(600km?) ただし1億円以上
Concept_Oneとラ・フェラーリ（1億6000万円）との加対決。ラ・フェラーリは歯が立たず「お手上げ」状態
すでに上回っているわけで
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つまり走るバッテリーってことか
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擦ったら漏電すんのを
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雨が降ったら感電しましたなんてことにならないだろうな。
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電池の欠点を指摘されればされる程、北国では乗りたくないな電気自動車
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劣化したら車体交換ｗ
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>>20
キャパシタは劣化しない。
21：
電池の中に体を置く状態って健康的に大丈夫なのか？
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>>21
肩こりが取れる
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事故対策とかどうやってるんだろ？
軽い接触とかでボディが凹んだりしてもえらいことにならんか？
25：
どう考えても、テスラみたいに既存の小さい家電用電池をシャシーの隙間に敷き詰める方式で十分だろ
低重心にもなるし、メリットばかり
なお、高度な電池管理や制御技術が必要な模様
26：
>>25
テスラが実施している制御は、実はたいしたことはない
恐らく、リーフの方が複雑に制御してる
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ようやく21世紀になったな
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キャパシタと言ってるのに電池とかいっている人がいる件について
寿命とか交換とか
キャパシタわかってないやろ？
30：
ボディが傷つく=コンデンサーショート
怖いわそんなん
感電はしないと信じるがちょっとしたことで燃えそう
あ、それは今までのランボも同じかw
顧客的には問題無いかも知らん
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