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エンジンの熱効率 ４４％
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「熱効率44％台を実証」燃焼技術プログラム…SIPシンポジウム
政府が推進する戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）のシンポジウムが10月4日、都内で開催され、世界を先導し、日本再生の鍵を握る11のプロジェクトの進捗状況や成果などが報告された。
このうち2020年までに熱効率50％を目標に掲げる『革新的燃焼技術』のプログラムダイレクター（PD）を務めるトヨタ自動車の杉山正則パワートレーン先行技術領域長は「熱効率の実証の状態はほぼ計画通り、現時点でガソリン、ディーゼルエンジンともに熱効率約44％の実証まで進んでいる」ことを明らかにした。
まずガソリンエンジンについては「熱効率44.1％までの実証ができ、2016年度の目標を達成した。このベースとなるのが超希薄燃焼で、点火を強力にして、さらに気流を強くすることで、点火の火花を長く流す。それにより超希薄燃焼でも安定した着火、燃焼ができ、44.1％を達成した」という。
一方、ディーゼルエンジンについては「現時点で44.3％まで確認ができ、16年度目標の44.5％まであと0.2ポイントとなっている。これを支える技術としては高・低熱損失燃焼で、具体的には最初は燃料をたくさん噴射して、時間の経過とともに量を減らしていく噴射パターンにより高燃焼をかなえる新しい噴射制御」と説明した。
また杉山氏は「我々は摩擦損失、冷却損失、その他損失を低減する研究も進めている。その一例としては、ピストンの表面にマイクロディンプル加工を施すとともに、二硫化モリブデンをコーティングすることで、摩擦係数が従来のピストンの50％以上低減。また実機でも他の低フリクションアイテムと合わせて熱効率相当で0.8ポイントの摩擦低減に成功している」ことも披露した。
http://response.jp/article/2016/10/04/282971.html
ちなみに普通のガソリンエンジンは熱効率３０％程度
量産車世界１の熱効率と言われるアコードHVは３８．９％
今現在のF1はメルセデスがHCCI時に４７％台と言われている
エンジンの熱効率 ４４％突破 すげぇえええｗｗｗｗｗｗ
http://hayabusa3.2ch.sc/test/read.cgi/news/1475585021/
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2：
そこらへんのCMみたいに99.9％になってから騒げよ雑魚ｗ
122：
>>2
ラジエータ必要なくなるな
胸熱
6：
44%・・・・・・・・・
内燃機関じゃ夢のような数字だな
7：
運転後のエンジンの熱さを考えたら、もっと熱を回収して使えそうな気はするよな
9：
未だに二硫化モリブデンなんだな
ハンマーオイル最強伝説は永遠！
10：
二硫化モリブデンは有名な固体潤滑剤
12：
ディーゼルってエンジン単体で45％とかじゃなかったっけ？
15：
ディーゼルは排ガス規制で一気にパワー出せなくなって死んだ
規制前のはやたらとパワーあるけど
18：
エンジンオイルに添加剤とか入れてるとオイル上がりとか下がりになって後悔するだけだぞ
最近の省燃費低粘度オイルとかもオイル上がりや下がりの原因
70：
>>18
添加剤ってあれ製品として市場に出る前の段階で
エンジンオイルに入れられてるんだろ？
俺はあんなん自主的に入れるぐらいだったら交換サイクルを早くするけど
27：
すげーなぁ
まんまエネルギーとして使えるようになるのかねぇ
28：
カルノーサイクルの上限いくつだっけ？
29：
エンジンって冷やすと効率悪くなるけど冷やさないと焼き付く
なら冷やす必要のない素材でエンジン作ればよくね？
33：
>>29
セラミックエンジンとかだな
価格的な問題あるから無理ぽい
36：
>>29
昔セラミックエンジンって流行ったが・・・
燃焼室内の温度が高いことで排気が高温になり、結果的に熱損失は減らないのだそうだ
31：
残りの半分以上の熱で蒸気タービン回して、吸気に当てたらどうかな
冷却水で循環させてるのをそのまま使う感じで
37：
>>31
自己レスだけど、ターボの排圧と比べたら圧が全然足りないかw
35：
熱をなるべく出さない工夫より発生した熱で発電タービンでも回せないかな
コストかかりすぎかな
38：
機織り屋さんの発想じゃなくて、鍛冶屋さんの発想でんな。
39：
昔は愛車の原付にモリバイク入れてたんだが今はもう売ってないんだよな…
似た様なのって無いのかな？
2サイクルだからハンマーオイルとか入れられないんだよね
40：
排気ガスの熱を回収して給湯器でも付ければ紅茶コーヒー緑茶が好きなときに飲めるぞ
42：
>>40
最近の給湯器のエコジョーズの仕組みだな
43：
ガソリンエンジンがディーゼルエンジンにどんどん追いついてる感じ
どうしたディーゼル
48：
ディーゼルは煤、カーボンがなぁ
49：
ガソリンって案外燃えにくいんだな
55：
>>49
キャブを変にいじってエンジンがかからなくなった時に痛感する
53：
液体ベアリングってできないの？
冷却もできるし一石二鳥やん
69：
>>53
いわゆるすべり軸受けは回転中は軸がオイルやグリスの中で浮いてる。
オイルが適切に供給されて回転している限り軸と軸受けは接触しないし、
オイル経由で部品の冷却もしている。
エンジンのカムシャフトとかタービンなんかに使われる。
74：
>>69
もう使われてるんか
そらそうだわなw
54：
モリショットってやっぱ良いのか
109：
>>54
エンジン内の主な摺動部全部にきちんとかければマジで別物になるって聞く
でもオーバーホールついでにやる場合が多いから、別物に感じるのがモリショットのおかげかどうかはハッキリしないのがミソ
59：
スターリングエンジンの熱効率60%超えたら教えて
60：
発電の変換効率が40％ぐらいだっけ
エンジンの排熱を再利用できるシステムができたら
もっと上がるな
64：
>>60
1600℃クラスのコンバインドサイクルなら60%行くぞ。
63：
ピストンリングにカシマコートをしろ
85：
超希薄燃焼ってもともとはF-1の技術だよね
86：
大型船舶用の低2サイクルディーゼルは現行で熱効率55%くらいだっけ。本気出したら60%くらいまで行きそうだな。
87：
新開発ディーゼル車の熱効率は４０％越え
ただし、軽油を１００％集めるためにその２０％分程度のエネルギーは消費されるから実質３０％以下
102：
凄い増えてるみたいだけど、大して変わってないだろ
このエンジンできたときには電気モーター使った動力が一般的になってんじゃねーの？
103：
電気自動車に置換される流れではないの？
再生可能エネルギーとかで電気作って電気自動車に比べたら効率悪いとかじゃない？
プロペラ飛行機とかで需要あるのかな
121：
バルブ動かすのもかなりの力が必要なんだよな
これをデスモドロミックにするだけでかなりエネルギー効率が良くなる
125：
二硫化モリブデンコーティングってカシマコートだな
134：
日産、発電機ノート出すらしいね！
140：
>>134
あれは気になるね
139：
みんな物知りだな
143：
Zエンジンとサイクロンエンジンは先駆けだっただな
147：
リーンバーンは大気中の窒素と反応してしまうのが問題
つまり吸気やめて液体酸素積んでしまえば良いのだ！
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