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アウディ、道路の凹凸を電力に変換するシステムを公開！
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http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/news/16/081803598/
ドイツAudi社は2016年8月10日（現地時間）、道路の凹凸で生じる車体の上下運動を電力に変換する新型のショックアブソーバーシステム「eROTシステム」を公開した（図、ニュースリリース）。従来の油圧式ダンパーの代わりに電気式ダンパーを使い、振動を減衰しつつエネルギーを回生する。さらに従来では難しかった伸び側と縮み側の独立したストローク制御も、ソフトウエアで設定が可能になるという。燃費改善と乗り心地の両立が期待できるとする。
eROTシステムは、オルタネ―ターやギアユニット、ギアユニットとホイールハブキャリアをつなぐレバーアームによって構成される。まず、ホイールハブキャリアから伝わる上下方向の動きをレバーアームが受け止め、ギアユニットを介して回転運動に変換する。その回転運動をオルタネ―ターで電力に変換する仕組みだ。従来の油圧式ダンパーでは上下方向の振動を熱に変換して捨てていたため、そのエネルギーを有効利用できるようになる。
ドイツで実施した公道試験では、舗装状態の良い高道路で3W、路面の粗い一般道路で613W、平均で100?150Wの電力を回生できたという。この結果から通常の運転操作で、1km当たりのCO 2排出量を最大3g削減できる計算になる。Audi社は同システムを48Vシステムへ対応させることを想定しており、回生電力を48V電源へ充電する。現在実験に使用している車両では、容量0.5kWhで最高出力13kWのリチウムイオン電池を搭載している。また、今回の新システムを含む48Vのサブ電源システムは、DCコンバーターによって12Vの主電源システムに接続している。
eROTシステムのもう一つの特徴として、サスペンションのアクティブ制御がある。振動を減衰するダンパー機構をソフトウエアの設定で自由に制御できるため、乗り心地の向上が期待できる。例えば、車体が上方向に動く伸び側のストロークを小さく設定しつつ、一方で乗り心地に影響しやすい縮み側のストロークを大きく取ることで車体の上下方向の揺れを小さくすることが可能だ。
Audi社は、電気式ダンパーを水平方向に配置することで、油圧式ダンパーを垂直に配置していた従来のシステムと比べて収納スペースを削減できると見ている。リアホイールに適用すれば、荷室容量の拡大に寄与するという。
【技術】アウディ、道路の凹凸で生じる上下振動を電力に変換するシステムを開発 燃費を改善し乗り心地も向上
http://anago.2ch.sc/test/read.cgi/bizplus/1471503649/
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4：
JRの改札発電と同じ発想だな
9：
昔からアイデアはあるな。
12：
車体価格が上がれば意味ないよな。
15：
>>12
幾らガソリン安くなっても首都高の値上げで逆に割高と同じだわなｗ
13：
回転運動に変えないでリニアで大きな減衰が得られる物が出来ればいいのに
14：
なかなかいいアイディアだと思うけどな
でも、、、、お高いんでしょう？
17：
3w相当じゃエネチャージのが良くね！
18：
バッテリーが進化したら消えてなくなる技術
19：
整備士泣くんじゃない
あと部品交換とかしたらオーナーもなくんじゃない掃いて捨てるほどある金持ち以外は
20：
>従来では難しかった伸び側と縮み側の独立したストローク制御も
コンプレッションとリバウンドって通常独立してないか？
安物のアフターマーケット品はセッティング共通のが殆どだけど。
22：
ハイブリッド車も燃費で取り返せないのに、日本人は買いまくってるじゃん
23：
これは5%くらい燃費向上するな
24：
ダイナモ（オルターネーターでは無く）を追加すれば良いだけの話とちゃうんけ？
>>1の装置だと重量アップして終わりました、になりそうな気もするけど
26：
アウディTTにもつけて
28：
プルバックゼンマイを車にもつけるべき。
29：
>>1
>平均で100?150Wの電力を回生できたと言う。
>回生電力を48V電源へ充電する。
充電した電力はオーディオやナビの電力に使うのか？
個人的には走行用モーターなどに使って加を良くして欲しい
30：
良い発想と思うな。
問題は重量増に見合う発電かどうかだな。
31：
カーセックスするたびにバッテリーが充電されてるわけか
32：
カーセックス発電
33：
結局、回生システムっていっても、エネルギーを得られている分、
新たな負荷は発生してるはず。
34：
また高価で壊れそうな装置を
燃費をどうにかしたいのなら
いい加減排気量の贅沢止めろ
スズキの簡易ハイブリッドのが合理的
35：
年度末は燃費が良くなるんだな。
45：
回転運動に変換？直接振動コイルで電気取り出した方が効率よくない？
52：
BMWだったかエンジンの排熱を動力エネルギーにしてクランクシャフトに
伝達する研究してたけど結局うまくいかなかったんだな。
排熱を回収して利用するのが一番だと思うが。
55：
>>52
ソレ、熱力学的にはターボチャージャーと同じことだよ
57：
>>55
えっ、そうなの流体とか風力じゃないの？
62：
>>55
排気圧で吸気用のタービン回すのとエンジン排熱と大気の温度差で動力を
得るのとではまったく次元の違う話だろ。タービンで圧縮して吸気しても
排気量が増えるのと同じ効果で何の燃料節約にもならん。
57：
>>52
熱って、ほぼエネルギーの捨て場的な印象。
高効率でエネルギーを回収できたらでかいと思う。
108：
>>52
冷却水で蒸気タービン回すとか？
53：
コレってしばらく前にBOSEがやってた
電磁ダンパーみたいなモンだろうけど
あんま大っぴらに云わないのを見ると
何か微妙な処がありそう
73：
>>53
だねぇ。
あの映像からは、とんでもなく快適な車が出来る様なワクワク感があったがｗ
今だにと言うことは、そういうことなんだろうなｗ
54：
これは効率上げる余地が結構ありそう
60：
上下運動でエネルギー発電って何かエッチだ
63：
後ろの巻き込み風を利用して風車を回せばいいだけだろ
64：
それだけで画期的に燃費改善するとは思えず胡散臭い
日本に悪路ほとんどは無いから期待できない
主に北欧、東欧、中央アジア、アフリカで売れろよ。
65：
すばらしいシステムだと思うけど
車両価格上がりそうやねｗ
耐久性とかも心配
車はできるだけ単純な構造の方が良いのだけど・・・
66：
日本は大分前に圧電素子でやっていたが、最近は全く聞かないな。
この手の話、出ては消え、消えては出て、と言う感じ。
68：
このシステム装備でどれだけコストアップするんだ？評価はそれからだ。
69：
エネルギーの循環の話になると眉唾。身構えちゃうなぁ。
でも、営業さんは声高に言っちゃうんだろうなぁ。
70：
アウディのは宣伝目的のなんちゃって技術ばかりだからなぁ
実物が出てきた頃にまた呼んでくれ
75：
ダンパーみたいな消耗品、これ交換になったらいくらかかるんだ？
80：
海外の道路は凸凹してるからな。
でもちょっと考えればわかるけど
凸凹があるためにロスしたエネルギーの方が充電量より多いんだから
道路の凸凹をなおしたほうがいいんじゃない
85：
>>80
帰国すると日本の土木は優秀っていつも思う
81：
これ、よく考えるとさ
縦揺れの上下動より、カーブでの横揺れのほうがもっと発電できるのでは？
88：
スズキのエネチャージと比べてどうなの？
90：
>>88
あれはアイストを復帰させるのにはいい方法
89：
これ今までショックアブソーバーが運動エネルギーを熱にしてた分の内いくらかを電力として取り出してるって事だろ？
ショックアブソーバーってそんなに発熱するものなのか？
91：
ラジエーターの水で発電できない？
92：
回生はおまけで省スペース化の方が本来の狙いなんだろうな
93：
３wつうとルームランプ程度
95：
エンジンの振動を電気に変換できそう
103：
>>95
それオレも思ってた
エンジンマウントのブッシュ代わりにすれば振動・騒音低減にならないかなって
109：
>>103
ホンダが5気筒やった時に電子制御エンジンマントにしてたな
インスパイア乗ってたけど言うほど振動低減出来て無かったけど
97：
正直メンテナンスコストの方が高そう
ソーラーみたいに
98：
毎日約35億人によって行なわれている右手の単振動エネルギーを有効活用する策は無いものか
99：
これってアクティブサスと違うの
102：
サスにムービングコイルを機械的に直結するのが一番効率いいのかな
105：
ショックアブソーバーの交換に100万とか言わねーだろうなw
107：
>>105
電磁式なら非接触構造で作動油レスにできるから
うまく作れれば10年ぐらいノーメンテでおｋだろ
114：
ニッサンのインフィニティで
アクティブサスペンションやったな。
すぐ壊れる、おまけに整備性最悪で
すぐ消えたけど、金属バネ、ダンパーが
シンプルで最強だろうよ。
トヨタもTEMSだっけ？
ダンパーの減衰制御してたけど
あれも消えたね。
115：
>>114
作るだけならコスパいいんだけど、整備性がねえ‥。
116：
この装置は何年間に1回ぐらいは交換しないとだめそう
コストがかかる
118：
こち亀で通勤ラッシュの振動を
電力に変えるやつだろ
日本は何してんだ、アイデアは昔からあったのにな
12
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