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マツダのディーゼルエンジンは排ガス不正の独VWとどこが違うのか?


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1:
http://president.jp/articles/-/17515
マツダのクリーンディーゼル搭載車の快走が続いている。
3月3日、国土交通省が国産ディーゼルエンジン搭載乗用車6車種の路上走行を行ない、排気ガスに含まれる窒素酸化物(NOx)量を測定した結果を公表した。それによると、マツダの2車種(デミオ、CX?5)以外の4車種が台上で実施する認証試験で定められている排出規準(0.08g/km)を2?10倍程度上回る数値を示したという。実走行時の排出規準が存在しないため、これらの測定結果について法的な問題はない。しかし、規制基準値の0.5倍から1.3倍にNOxを制御できたマツダ車の成績が際立っている。これはマツダのクリーンディーゼルが広く消費者に受け入れられている事実の技術的側面からの裏付けになっていると言える。
経営的な側面もまた、このマツダ・クリーンディーゼルの好調さを客観的に裏付けている。具体的には2月4日に公表された2015年度第3四半期業績の数字からだ。同社の国内における昨年一年間の総登録台数は10万2509台となり、単一メーカーとして初めて、クリーンディーゼル搭載車の年間10万台を突破。しかもこれは、一昨年の14年に同社が記録した4万8856台の2倍以上という数字になっている。まさに急激な成長だ。それだけではない、まだまだ市場規模が小さいとはいえ、クリーンディーゼル搭載車全体に占める国内市場のシェアも圧倒的だ。昨年一年間の国内総登録台数は15万3592台であるから、同社のシェアは実に70%、つまり、国内で販売されたクリーンディーゼル乗用車の10台に7台がマツダ車だった、ということになる。しかもこの製品カテゴリーに参入する企業が増加傾向を示している環境下であるにもかかわらず、一昨年の61%から、シェアを拡大しているのだ。とりわけ昨年は9月にドイツの有力自動車メーカー、フォルクスワーゲン(VW)のスキャンダルが公になり、ディーゼルエンジンに対する消費者の信頼が揺らぐという逆風が市場に吹き荒れたことを考慮すれば、この前年比倍増しかも10万台突破、シェア70%という数字には重みがあると言ってよいだろう。
今回の国土交通省の路上走行試験が実施されたのも、このVWのスキャンダルが動機だといわれている。それではなぜ、逆風にさらされてもマツダのクリーンディーゼル搭載車の勢いは衰えず、好調を続けているのか。そしてまた、国土交通省の路上走行試験でも、基準値をほぼ満たすような優れた数値を記録できるのか。その理由を考察するには、まず、昨年秋のVWのスキャンダルの内容を振り返る必要がある。というのも、VWの行為を振り返ることによって、マツダのクリーンディーゼルの技術的そして経営的な"強さ"が浮き彫りになると思われるからだ昨年9月、米国の環境保護局(EPA)をはじめとする規制当局の発表によれば、VWは実際に販売している製品でディーゼルエンジンの排気ガス規制を回避するための不正を行なっていたことを認めたという。具体的には、ディーゼルエンジン車に搭載した電子制御装置のソフトウェアに細工をし、試験走行のときだけ意図的に規制モードに切り替え、通常走行のときには、排ガスに含まれる窒素酸化物の低減装置の一部または全部を無効化し、規制当局の検査に合格するようにしていた。これに該当するVW車は全世界で1100万台と公表された。
排ガスの窒素酸化物浄化装置そのものがない
このニュースが流れたとき、同じくディーゼルエンジン車を生産販売している国産輸入を問わず自動車メーカーには、ユーザーからの問い合わせが殺到、ひとりVW製乗用車だけでなくクリーンディーゼル乗用車の人気も一時的に低落した。国内のメーカーの中で、ディーゼルエンジン車の販売台数が最も多いマツダもその例外ではなかった。
それでも、マツダはあわてなかった。
その理由は次のように、きわめて単純でわかりやすいものだったからだ。マツダが乗用車に搭載しているディーゼルエンジンには、VWの不正の対象となった排気ガスの窒素酸化物浄化装置そのものが、付いていないのだ。したがって、付いてもいないものに“不正”を施す可能性など皆無。一般のディーゼルエンジンに装着されているはずの窒素酸化物浄化装置がない、これがマツダのクリーンディーゼルエンジン最大の特長・武器であり、消費者に対しても「マツダのクリーンディーゼル乗用車に不正の余地はない」という安心感を醸成できたのだ。
【クルマ】マツダのディーゼルエンジンは排ガス不正の独VWとどこが違うのか?
http://anago.2ch.sc/test/read.cgi/bizplus/1458088688/
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6:
で、調子に乗ってまたロータリー作り出して大コケするんだろ
90:
>>6
かもねぇw
コケル危険性はあってもロータリー開発を止めずに頑張って欲しい。
円運動の動力をピストン運動じゃなく円運動で力を取り出すという部分では間違っていないんだから。
10:
長期に渡ってインチキVWにシェア奪われた分を賠償請求してもいいレベル
13:
ブランド力で車選んでる奴が発狂しそう。
16:
結局どうやってクリーンにしているのかは書いていない記事であった
20:
>>16
尻切れトンボかと思ったが、元記事もこれで終わってた
意味がわかんねぇ
23:
SKYACTIV-D2.2は 耐久性はどうなんだろうね?
ボンゴとか実用的な営業車で150万以下で出して欲しいけど。
SKYACTIV-D1.5で、プロボックスのOEM製造して欲しいわ。
>>16
ガソリンエンジン程ではなけど、ディーゼルエンジンとしてはカナリ圧縮比を低くしたって判るだろw
27:
>>23
エンジン単体の重量は普通のディーゼルEGと変わらないぐらい重いから、
圧縮比低い分耐久性も期待できるんじゃないか、と。
俺の超初期型CX-5はまだ7万ぐらいしか走ってないので証明もできないけど
32:
デミオSKYACTIV-D って高すぎだぞ!!
>>27
SKYACTIV-Dって専用オイルでコマメに交換が必要って聞くけど実際そうなの? 何回ぐらいオイル交換した?
58:
>>32
> SKYACTIV-Dって専用オイルでコマメに交換が必要って聞くけど実際そうなの? 
んにゃ。取説にも書いてあるけど普通のクリーンディーゼル用のオイル。
オイル交換時期も1万キロだから特に長いというわけではないが短くもない、普通。
61:
>>58
1万?持つんのならCX5の中古でも買うかなw
28:
>>23
圧縮低いわけだから同じように作ってあれば耐久性良さそうだけど
燃費よくするために軽量化で余裕強度減らしてるだろうし歴史浅いし何とも言えんなあ
18:
結論
真面目に良いものを作ってるから
正直者が馬鹿を見る世の中じゃ困るんだよ
22:
>>1
マツダ、すごすぎるw
25:
>>22
これはほんとすごい。こういう結果をしっかり出すのがすごい。
33:
>>22
他社も、試験では規制値をクリアしてるから問題はないんだけどな。
マツダのディーゼル技術が圧倒的というだけで。
44:
>>33
試験環境で規制値をクリアしてるってのはそうだろうよ。
VWみたいな犯罪的な手法を日本メーカーが使ってたらびっくりだ。
実走で >>22 みたいな結果が出るなんて、
どんだけすごいのかと。
82:
>>22
ミツビシも悪くないが
マツダの前にはダメとしか言えないな
113:
>>22
参考のためにここにVWの車もテストに入れて欲しかったなw
123:
トヨタやべえな。
30:
燃焼温度を下げるとNoxは減るけど、Hcは増える
燃焼温度を上げるとHcは減るが、Noxは増える
むつかしいところ
34:
>つまり高圧縮の維持と排気ガス浄化装置のいわば“妥協点”を探る手法をとっていたのだ。
つまり、排ガス規制がこれ以上厳しくなると、運動性能が落ちるってことか
40:
マツダのクリーンディーゼル
エンジンスタートしてから
どれほどでクリーンになるの?
78:
>>40
ほとんどすぐ(排ガス浄化装置が無いので他社の車のように排ガスで排ガス浄化触媒を暖める必要がない)
50:
マツダはトヨタにDエンジンを供給するのが一番いいと思う。
55:
つまりどういうことだってばよ
投げっぱなしな記事だな
56:
>>55
要約すると
マツダのディーゼルは綺麗に全部燃えるので
叩ける部分が窒素ガス位しか無ぇ、よしここを叩こう
64:
企業としての規模だったらVWのほうがマツダよりはるかにはるかにでかいわけで
そのVWが何やってんのって話よな
68:
マツダは利益に結びつかないなりにロータリーエンジンの技術者を囲っていたので
それが儲かるエンジンの開発に移行すればそれなりに成績出すというだけ。
80:
窒素酸化物をアルデヒトに変質させてるだけの変態装置
93:
レシプロにオールアルミや可変バルタイが付いた時点でロータリーのメリットは無くなったな
スカスカトルク、糞燃費、短い賞味期限だからな
94:
日本だけ成績がいい場合、欧米はルールを変更してくることになってるよねw
95:
>>94
今回はその手法は難しいと思うよ
それやると欧米メーカーが規制についてこれなくなりそうだし
99:
>>94
欧州はPHV優遇へ大きく舵を切ってきたね。
HV、FCV、クリーンディーゼルじゃ、日本企業にボロ負けだから。
96:
雑誌では評論家が
マツダのディーゼルはドイツ車に比べて
パワーも無く平凡だって書いてたの見たぞ
雑誌はちゃんと謝罪したのか
100:
まー結局、トヨタのHVが出た時点で、EUは勝負にならないと思い、
ディーゼルにかじを切った、VWのインチキも黙認していたのだろう、
時間稼ぎだよ、HVの特許も切れたことだしここらでいいだろうと、
毛色の変わったPHVに路線変更だよね、当然、車体は高くはなっても
日本より維持費は格段に安いからね。日本ではPHVは上層以外は
持てないだろう。
101:
ダウンサイジングターボはディーゼル不正発覚前から日本車は排ガス規制の後にやり尽くした技術て書き込みが多かったからな。
118:
>>101
要素後術はそれぞれやってたけど車体にパッケージとしてまとめた所は国産メーカーにはなかったんだよ
iPhoneの時と同じ構図だw
108:
NOxを発生させないからコストが掛かってややこしい後処理も不要
110:
マツダのディーゼルがバスやトラックに採用できる代物なら評価してやるが
乗用車にしか使えないようなスカスカもっさりディーゼルなんか評価できるか
120:
何を言ってもVWが人を騙して粗悪品売りつけてシェア伸ばしてきた会社という黒歴史は永久に消えない
121:
ディーゼルは高温で燃やすほど出力効率が上がるが、PMが減る代わりに
NOxが増える。低温で燃やすとNOxが減る代わりにPMが増える。
低温(低圧縮比)で燃やしてPMの処理に徹すればNOxはほとんど出ない。
ただPM回収装置が詰まりやすくなるのでフィルター燃焼走行が多くなり、
燃費は悪化する。
10

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