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車なんて大排気量エンジンで1速でガーっとひっぱりオーバードライブに放り込んでクルーズで十分だよね
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1：
ホンダは何と10段ものギヤを持つトルコンステップATを準備中である。これまで最も多段化が進んでいたのはダイムラー（ベンツ）の縦置き9段とZFの横置き9段で、共にデビューは2013年のことだった。少し前まで4段程度のオートマはたくさんあった。しかし今や5段、6段では多段とは感じない。7段あたりからようやく多段ミッションという印象にさま変わりしているのだ。
「ギヤの段数なんてそんなに多くなくて良いんじゃないの？」と思う方も多いだろう。正直、数字だけ聞いていると無意味な競争に聞こえるのは確かだ。しかし、実はこの多段化はエンジニアリング的に大きな意味があるのだ。特に昨今流行の小排気量ターボとの組み合わせによって低燃費を実現しようと思えば多段化は必須とも言える。今回はその理由と存在意義について考えてみたい。
クルマ好きの人はよく「ギヤ比がクロスだ」とか「ギヤ比がワイドだ」という言い方をする。これは要するに、刻みが細かいか粗いかという話だ。ちょっとたとえ話をしてみよう。1メートルの高さを3つの階段で刻めば1段は33センチになる。5段で刻めば20センチ。3段の方がワイドで5段の方がクロス。だからギヤの段数は多い方がクロスになる。
かつてはこれが常識だったのだが、昨今の多段トランスミッションにはこの考え方は通用しない。何が違うかというと、同じ高低差の中で刻みを変えるのではなく、トータルの高低差を大きくしているのだ。20センチの刻みが5段なら1メートルだが、6段に増やせば1.2メートル、10段あれば2メートルになる。
この「トータルの高さ」が実際のギヤで何を意味するかと言えば、要するに1のギヤ比に対してトップギヤのギヤ比が何倍あるかだ。これをレシオカバレッジと言う。つまり「ギヤ比のカバー範囲＝階段最上段までの高低差」がワイドになることをレシオカバレッジが大きくなると言うのだ。これは先ほどの「クロス」と「ワイド」で言うところの刻み数（1段あたりの段差）とは別なので注意してほしい。
長文略
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1602/29/news055.html
車なんて大排気量エンジンで1でガーっとひっぱりオーバードライブに放り込んでクルーズで十分だよね
http://hayabusa3.2ch.sc/test/read.cgi/news/1457524471/
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4：
2L 6MT乗りだけど、街乗りは不満ないけど高だともう1段欲しい
31：
>>4
どんな国産車乗っても「もう１」って感じる ＭＴ・ＡＴに関わらず
メーカーも使う・使わないは別に、余裕を持たせるべきだと常々感じてる
6：
むかしVTECの載ったMTのCR-Xで3オートマ運転してたわ
ちょっとした山道なら全然余裕でﾜﾛﾀｗ
12：
>>6
意味が分からないんだけど
15：
>>12
3発進のままって事かね
ランボは1オートマで楽らしい
33：
>>6
>>15
日本語でおk
9：
CVTじゃダメなん？
17：
P
R
N
OD
☆
35：
>>17
Ｐ Ｒ
・ Ｎ
Ｂ Ｄ
18：
今時の最新車ってオーバードライブってついてるのか？
72：
>>18
フィットに着いてる
19：
RX-3は2で60キロ近く出た
23：
>>19
egシビックet−iなら１で６０キロは出た。それより上はスピード違反になるのでやれなかった。
20：
ボスホスとかいうアホみたいな大排気量バイクがそんな考え方だったような
前進がAT2段とか
22：
2発進、タイヤ一転がりしたら3、40km/hになったら4、60km/hで5
これぞプロの運転
66：
>>22
大型車はそれだな
25：
ランドローバーのディスカバリースポーツって9ＡＴだっけ？
こないだ知人の奴運転させてもらったら、変ショックはまるで感じられないし、しかも加感が途中でスッと抜けるようなCVTの嫌な癖もない
どんな坂でもアクセル踏んだだけでどこでも加するし究極のトランスミッションだと思った。
国産もCVTなんて糞ミッションすぐに捨ててほしい。
27：
>これまで最も多段化が進んでいたのはダイムラー（ベンツ）の縦置き9段とZFの横置き9段
トレーラヘッドだと十何段とか有ったと思うが？
29：
は？3発進だけど？
32：
>>1
最近の車の構造知らないからわからないけどオートマでもクラッチのプレートみたいなの入ってるのか
70：
>>32
むかしからそう
34：
会社のプロボックスは1はレッドゾーンまでブン回すけど壊れないのな昔乗ってたローレル立ち上がりで2全開でミッションブローしたけどトヨタのミッションって丈夫なの？
38：
>>34
日産は昔からミッション弱い
トヨタは壊すのが難しい位に強い
40：
>>38
日産ゆうなｗ ZF製がガラスのクソトラミやねん
41：
しもた、日産はジャトコか
49：
>>40
昔BMWがZFミッション壊れるからジャトコ製にしたら更に酷くなった事があってだな…
39：
30Lの16段乗ってたけど1なんて入れた事がなかった
44：
早めにシフトアップすると却って燃費悪いんだぜ？
１２で長めに引っ張ったほうが良い
ソースは燃料ポンプのセンサー情報
45：
2→5だろ
48：
昔、日産のＹ３１セドリックが５ＡＴを採用したが、その後のモデルで
４ＡＴに戻っていたりするので、多段化なんて必要ないんだと思ったけど
また１０年ぐらい前から６とかの多段化してきたな。
60：
>>48当時の日産の５ＡＴはぶっ壊れやすくて不評だったんだよな
Ｙ３３から４ＡＴにもどったんだけどそのあたりから日産の凋落が始まった気がする
54：
3リッター以下は車じゃないってばっちゃが言ってた
57：
ZF９ＡＴのどこがいいんだか？あんなもん、シフトダウンにとんでもなく時間がかかってロクなもんじゃない。高をひたすら巡航する用途ならいいけど加減が多いと思うように走らなくてストレス溜まりまくり。６程度でいいよ。
ところがホンダの10は、飛ばしシフトが出来るから、特にシフトダウンが爆なのがポイントなんだよな。オレが買えるクラスの大衆車には搭載されんけど
58：
6Lのアメ車を運転したら日本車の非力さを痛感するよ。
乗りやすかったけど絶対所有はしない。
59：
普通オーバードライブは入れっぱなし
エンブレ効かせたいときにオフにするんだよ
73：
結局アイシンが最強だよ
遊星式トルコンATでもロスはDCTより少なく出来るってさ
そういうATを積むかどうかはメーカーの判断
74：
MTのロードスター乗ってたけど、街中では2.4.6しか使わなかったわ
87：
>>74
すごいな
なんか常識に嵌ってるのか上げるのは1段づつしか考えたことなかったわ
76：
オレは運転をあきらめた
80：
>>76
何だこれｗ
77：
それはさておき、
エクストラLOに8段＋サブトランスファーで前進18段ｗ まあ、実質8段なんですけど
81：
レッドが6000なんでローで引っ張るのはちょっと無理がある
82：
ファイナルに超ロングなギヤ比選択して
そのままだとワイドになり過ぎるからギヤの段数を増やして調整するってことでしょ
燃費向上と高での静寂性に良いよね
85：
ベンツとか前は4ATで2発進だったような。
3で十分ｗ
86：
原付スクーターの無段階変が一番偉いのか
今チャリンコって何段変くらいが最高？
94：
>>86
チャリンコってフロントギアとリアギアの組み合わせで30ぐらいじゃなかったっけ
80ってのもあったような気がする。
96：
>>94
ただ30段あったとしても、NGな組み合わせがある訳で
実質使うのは4パターン程度に落ち着くのが我々庶民
89：
DCTは信頼性がな
構造が複雑だから故障した時に高く付くし
2ペダルMTならシングルクラッチのほうがいい
97：
大排気量な程回転数域狭くね？
98：
>>97
回す必要性ないもんな。
特殊例(LFA)
4.8リッターV10、レッド9千、レブ1万、アイドル回転から1万回転まで1秒、ヤマハ製
99：
むかし2ATの外車があった。とか聞いたな。
101：
>>99
トヨグライドとか普通に2やで
ホンダマチックなんかは、初期の頃実質1だし
102：
>>101
そうなんすか。知らんかったです。
車名忘れたけど、聞いたのは欧州車だったと思う。
103：
>>102
上の方も「実質」と書いてある通りで、メカとしては2ATになる。
通常のATと異なり、スターレンジと呼ばれるポジションを選択すると発進から最高まで1つのギアで走るため「実質的な1」と言う表現になる。
Lを選択するとローギアとなり、これは坂道等で使う。
燃費悪く加がトロいため評判最悪だったと聞く。
104：
今でも鉄道の汽動車なんかは、
一トルコン、二直結、三オーバードライブなんて構成だな。
105：
セガのアウトランがHi&Loの2ATだったな
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コメント一覧
1.
2. 1.名無しさん
3. 2016年03月13日 00:29
4. ID:ejs0tIHx0
5. 15の説明で理解出来たのに
33はMTの運転できない人なの？
6.
7. 2.名無しさん
8. 2016年03月13日 00:53
9. ID:Zt0n8Clt0
10. ようつべでトレーラーの運転風景を見た事あるけど、
トレーラーつか大型車って普段は2どころか4発信なんだな
11.
12. 3.名無しさん
13. 2016年03月13日 01:07
14. ID:0g9onMx20
15. 本77のは、Eaton Fuller 18だね
つべに、トレーラーヘッドの133本レバーのは有ったけど
訳判らなかったわｗ
16.
17. 4.名無しさん
18. 2016年03月13日 01:09
19. ID:mkPNd.9J0
20. メルセデスの9って内製だったのか
そういえばZFは横置きだもんな
21.
22. 5.名無しさん
23. 2016年03月13日 01:12
24. ID:jgy38QST0
25. フィアットクライスラーはZFと共同でFR用８に続いてFF用９ATを導入した。チェロキーや５００Xにも使われている。
しかし一番新しいモデルにつまれたのは６AT。
トータルでの経済性は軽い車体に小排気量自然吸気で６AT。
コストが安いと言われているシングルクラッチのデュアロジックも採用されなかった。
ずいぶん前からフェラーリ、アルファロメオに搭載されてきたものだが今でも爆弾なのがこのセミAT。
26.
27. 6.名無しのプログラマー
28. 2016年03月13日 01:16
29. ID:O5PmP7570
30. コンバインは3スムーズな加で楽しいよ
31.
32. 7.名無しさん
33. 2016年03月13日 01:53
34. ID:.qfL4mJd0
35. じゃじゃ馬エンジンのアルファロメオは高回転まで引っ張りたいから、5で十分なんだけど、100km巡航で3000回転はぶっちゃけ五月蝿い。
連続200km以上走るときは高巡航用のギアが欲しいわ。
36.
37. 8.名無しさん
38. 2016年03月13日 02:07
39. ID:YaSAIlY20
40. ※1
FE8で3発進など不可能なんでそこを突っ込まれてたんでは？
41.
42. 9.名無しさん
43. 2016年03月13日 02:09
44. ID:Gstjh.z10
45. >>76
魔王の部屋は19と見た
46.
47. 10.名無しさん
48. 2016年03月13日 02:11
49. ID:mkPNd.9J0
50. GMのパワーグライドは搭載車の排気量が4-6L程度あったから何とかなる
トヨタグライドは1.9Lクラウンとか、1.5Lのコロナに搭載されてたな
当時は360ccの軽が走ってた時代だから問題なかったはず
51.
52. 11.名無しさん
53. 2016年03月13日 02:13
54. ID:SuOM4puE0
55. ※2
これなｗｗｗ
Kenworth W900L - 3 Stick Shifting
ttps://www.youtube.com/watch?v=8lEYaTvvq4g
わけわからんｗｗｗ
56.
57. 12.PCパーツの名無しさん
58. 2016年03月13日 02:28
59. ID:sCgCZq620
60. ワイがギヤ変えるんじゃ無いので何でもかまわん、うちは6AT。
トルコンが十分なサイズなら変ギヤが無くてもいけるって聞いたような。
61.
62. 13.名無しのILOVEJAPAN
63. 2016年03月13日 02:44
64. ID:j8.ayDOt0
65. 液体金属を上手いこと制御すればトルコンとCVTのいいとこどりが出来ると思う
66.
67. 14.名無しさん
68. 2016年03月13日 04:33
69. ID:mkPNd.9J0
70. ※12
昔の2段や3段のATはそうだったよ
トルコンのおかげで少ないギアでも広い度レンジをカバーできる代わりに
歯切れの良さは皆無で燃費も加も悪かったけど
71.
72. 15.名無しさん
73. 2016年03月13日 05:50
74. ID:xBdkKEGB0
75. #1が3オートマ運転知らないのにワラたｗ
車の事殆ど知らないんだろうなｗ
昔はシンクロメッシュ無い車とか、ダブルクラッチ必須なのとかいろいろあったなぁ
76.
77. 16.名無しさん
78. 2016年03月13日 07:53
79. ID:KQJNrEhf0
80. ブーンX４乗ってるけど、ギヤ比が低くて近いから、ちんたら走る分には３入れっぱなしでも大丈夫。
うっかりしてると5のまま信号交差点曲がっていたり……。
その代わり、高道路だと100?/hで4200回転にもなる。
81.
82. 17.名無しさん
83. 2016年03月13日 08:35
84. ID:U6W7NqTh0
85. シマノ製の自転車ギアが現状ロード型だと後輪１１段、クランク２段で２２段が主流
非力でも多段化したほうがくなるし最高も上げられる
逆を言うと多段化すればするほど省エネにも貢献する
86.
87. 18.名無しさん
88. 2016年03月13日 08:55
89. ID:TmjY4XWy0
90. ＞
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