カタログ燃費と実燃費の大きな乖離は、いい加減に解消されるべきであるback ▼
カタログ燃費と実燃費の大きな乖離は、いい加減に解消されるべきである
続き・詳細・画像をみる
1：
http://biz-journal.jp/2015/11/post_12557.html
カタログ燃費にくらべて一般的に実燃費は2割から3割悪い。これは実走行では排出ガスもカタログ値よりも多いということだ。こうしたところに、フォルクスワーゲン（VW)の排ガス値偽装の疑いが浮上した。意図的に排ガスのカタログ値を良くしたのである。
では、意図的でなければ実走行で燃費が悪く、排ガスが多くても許されるのだろうか。まじめにカタログ燃費と実燃費の乖離について考えなければならないだろう。
実燃費と乖離したカタログ燃費はウソかというと、ウソではない。日本では国交省が定めた計測方法に則って測った値なので、決してウソではない。だからといって実燃費との乖離は良いことではない。
燃費が良いというのは、走る距離に対して消費する燃料（ガソリン、軽油）が少ないことを指す。使う燃料が少ないと、燃えた燃料も少ないから当然、排出される排ガスも二酸化炭素（CO2）も少ない。カタログ燃費よりも実燃費が悪いというのは、同じ距離を走ったときにより多くの排ガスとCO2が空気中にばらまかれているということである。大気汚染にも地球温暖化にもよくない。
パリもロンドンもミラノも、ヨーロッパの主要都市の大気汚染がひどい。PM2.5は北京よりも多い日もあり、パリその他の都市では大気汚染が悪化すると、ナンバープレートの数字の末尾が奇数、偶数で市街地への流入制限を行っている。こうした都市では、カタログ燃費だけを、あるいはカタログ上の排ガス値だけを規制していては、大気汚染を防げないだろう。
もちろん日本でも事情は同じで、環境省の2011年の発表では、PM2.5の基準を達成したのは沿道に設置される数ある自動車排出ガス測定局の中で29.4％であった。他の70.6％の測定局では基準を満たさなかった。カタログ燃費の測定方法を実際の走行に即したものに近づけることが早急に求められる。
そこでWLTC（worldwide harmonized light duty driving test cycle）と呼ばれる世界共通の測定方法が論議されている。しかし、各国で異なるさまざまな走行パターンを代表させるまでになるには、数多くの問題をクリアする必要がありそうだ。
WLTCは、現在の日本のJC08という測定走行モードよりも厳しくなりそうである。そうなると、現在の日本のカタログ燃費は軒並み悪くなるだろう。最近の日本車の燃費向上は、JC08という測定モードのマジックによるものだといえないわけではない。
加が燃費を悪化させる
実燃費とカタログ燃費の乖離の原因は、エアコンの使用・不使用などがあるが、なかでも加の仕方が大きく燃費を左右する。中型のセダンが時100キロメートルで走るときに必要な出力は、およそ15馬力ほどにすぎない。それにもかかわらずこのクラスのエンジンの最大出力は150馬力ほどだ。この10倍もの差はどこからくるかというと、加である。
たとえば高道路に加しながら余裕を持って流入するには、とても15馬力では足りない。時50キロメートルから100キロメートルに加するには、クルマの重さや空気抵抗の違いもあるので一概にはいえないが、少なくとも100馬力は必要だ。
たくさんの馬力を出すには、たくさんの燃料を燃やす必要がある。したがって、15馬力よりも100馬力のほうが、たくさんの燃料を燃やすことになり、一定のスピードで走るよりも、加するときのほうが燃費は悪い。
優秀なレーシングドライバーはエコドライブもうまい。それは加するときに無駄にアクセルペダルを踏まないことが大きな原因だ。ごく普通のドライバーは、ググッとアクセルペダルを踏んで加し、前のクルマに追いついてスピードが出すぎると、パッとアクセルペダルを緩め、遅くなるとまたアクセルペダルを踏むといったような、いってみれば乱暴なアクセルペダルの操作をする。これでは何度も加をしていることになるので、燃費が悪くなる。
2：
一方、レーシングドライバーは、アクセルペダルの操作を少しでも誤るとタイヤがいきなり滑りだしスピンするので、慎重にペダルを操作する訓練ができている。それで1回のアクセルペダルの操作で必要なスピードまで加でき、結果として燃費が良くなる。
では、モード燃費の測定ではどうだろうか。担当のベテランドライバーは測定器の上で、測定モードにぴたりと沿って加する。決して無駄な加はしない。アクセルペダルの操作に無駄はない。こんな運転は、とても一般の自動車ユーザーにはできない。
このような運転技量の差に加えて、実際の道路での加は、測定モードの加よりもずっと激しいという違いがあり、カタログ燃費と実燃費の違いが生まれる。平均的なドライバーが技量に合ったアクセルペダルの操作で、実際の道路の加の仕方で加するような走行モードに変えなければ、カタログ燃費と実燃費の溝はいつまでも埋まらないだろう。
プラグイン・ハイブリッド車は、電気の力だけで50キロメートルほど走れる。これは日本の場合、平均的ドライバーの1日の走行距離よりも長い。つまり、プラグイン・ハイブリッド車であれば、まったくエンジンを使わずに、ガソリンも軽油も使わずに1日以上走れることになり、その範囲であれば排ガスもCO2もゼロである。「いや、私はもっと走る」という方もいらっしゃるかもしれない。ただ、運転に割ける平均的な時間となると、日米欧でそれほど大きな違いはないようだ。
たとえば通勤に自家用車を使う人の運転時間は、自宅と職場の往復で多くて1時間ほどであろう。2時間や3時間になると、生活に少なからぬ支障が出る。家で自動車を使うにしても、子供たちの塾の送迎と買い物で1時間ほどではないだろうか。こうした自家用車使用の平均時間は、日米欧でさほど違わず、生活に支障が出ない範囲での使用時間にとどまる。
違いがあるとすると、走行度だ。ハイウエイの発達した米国、アウトバーン網が整備されたドイツでは平均度が高く、運転時間が同じでも走行距離は多くなる。1日の走行距離を取材すると、日本ではおよそ30キロメートル、欧米で40?50キロメートルほどである。
このようなデータから、自動車会社に販売台数の一定割合を排ガスゼロ車にするよう義務付ける米国の規制、いわゆるZEV規制では、プラグイン・ハイブリッド車のモーターだけの走行距離をおよそ50キロメートル以上としており、各国の自動車メーカーはそれに合わせている。プラグイン・ハイブリッド車は、日常の使用であれば市街地で排ガスもCO2も出さない自動車ということができそうだ。
VWは排ガスやCO2排出量の偽装工作で大きくつまずき、WLTCが提案される昨今であるが、考えてみればこれは前世紀的な問題であり、規制である。ZEV規制のように「もう自動車は排ガスもCO2も一切出すな」という根本的な規制こそが、今世紀に世界中で実施されるべきかもしれない。
（文＝舘内端／自動車評論家、日本EVクラブ代表）
【クルマ】カタログ燃費と実燃費の大きな乖離は、いい加減に解消されるべきである
http://anago.2ch.sc/test/read.cgi/bizplus/1449370241/
iframe未対応です
4：
0.65かければいいだけの話。
車同士の比較には使える。
19：
>>4
だったらカタログ段階で測定値に0.65を掛けた数値を書けばいい。
実際は道路状況や気象、何よりドライバーの腕で大きく差が開くから、そう単純ではない。
だから、カタログ燃費で減税や増税になる制度は不公平だ。
6：
全ての車が同一条件で計測していればキチンとした目安になるだろう。
50：
>>6
基本同一条件で測定した燃費がカタログスペックなんだけど、実燃費は、平野部と山間部,都会と田舎,車載機器の有無なんかで変わってくるからね
11：
燃費なんか乗り方で2?3割は軽く変わるからなぁ･･･
300m前方の信号がたった今赤に変わったというのに、全力加するアホとか
ノロノロ加しすぎてかえって効率悪いのにエコだと思ってる無知なアホとか
悪いけどこんなアホの為に燃費基準見直されても、本当の燃費がわからなくなるわ
13：
特にハイブリッドやCVT車は乖離が酷いんだっけ
64：
>>13
一番酷いのはダウンサイジング・ターボ車。
16：
使用環境でどうしようもなく燃費悪化する
信号のタイミングが悪くストップアンドゴーの繰り返しを強要される
車側の改善も然りだが道も対策してほしい
18：
7掛けしたのが実燃費
22：
田舎のMT乗りだが余裕で超える
カタログの2割増し
26：
何らかの車種で基準値設けて相対値で示せばいいのに
30：
買う側が相対評価すればよくね？
あの車よりは良いとか悪いとか。
31：
タイヤの違いも大きいよな。
エコタイヤに替えたらいきなり2km/Lくらい燃費が下がった。
38：
俺の場合カタログ9.4?/Lで体感もそんな感じ。つまり>>1の言い分は受け入れられない。
違う人間が同じ車に乗っても乗りかたや環境で2割くらいは違うので、いくら頑張っても合わない
相対比較可能な基準のはっきりした参考値で十分
39：
>>38
体感ってなんだ体感ってｗ
計れよｗ
41：
>>39
表示に出てるしトリップメーターと給油量の関係から、いつもこんなもん、てこと。
52：
>>41
こりゃ失礼
でも表示はともかく、
給油量から計算するのは体感じゃなくて計ったでいいと思うぞ
40：
こんなの、wifiの度を正確に記載しろ、とかいうのと同じ。
66：
>>40
Wi-fiの度は規格のスペックだが、JC08は一応実測してる。
43：
＞ごく普通のドライバーは、ググッとアクセルペダルを踏んで加し、
ガソリンエンジンの場合、加時にアクセルをある程度踏み込むのは
ポンピングロスを防ぐから間違ってない。
のろのろ加が燃費にいいと思いこんでる連中が周りに迷惑をかける。
78：
>>43
ポンピング・ロスだけでは考察不足だけどな。
強い加を取れば燃費が悪化するのは事実だし。
44：
相対的な比較をする分には問題ないし、
規制に用いるにしても誤差を見込んだ基準値を設定すれば良いだけ
そもそも「実燃費」なんて言葉自体が幻想
45：
燃費表示は実燃費との差が少ないアメリカ方式を採用すべき
日本のメーカーの殆どがアメリカで実施しているのだから即実施出来る筈
46：
カタログ燃費の８割だせない奴は
車を語る資格なし
48：
13年乗った車ではカタログ燃費なんて達成できなかったけど
車を買い替えたらカタログ燃費より良くて驚いた
昔から比べれば実現できない値ではないと思う。
55：
そういうもんだと最初から分かってるんだから別に良いじゃん。みんなカタログの7掛けくらいって思ってるよ。
80：
スロットルロスを減らしたいなら、同じ加を出来るだけ低い回転数で実現すること。
それは今のCVTの制御。
81：
JC08のままでいいから、60km/h定地走行も併記してくれ
そうすればその落差を見て、自分の乗り方の場合のおおよその見当がつくから
88：
2016年3月から、燃費の世界統一基準（WLTP）が日本にも導入される予定。
JC08
WLTP
燃費試験の国際基準、日本主導の案で決着…1度の試験で複数市場向けデータ取得が可能に
http://response.jp/article/2014/03/19/219471.html
90：
６掛けで見とけば間違いない
都市部のストップゴー地域では÷２だな
それよりエンジンの改良で低燃費ならいいけど、軽量化して燃費稼ぐのヤメイ
タンク容量まで弄るな
91：
ハイブリッドもブレーキで稼ぐから
高や田舎道だとメリットすくねえしな
アイドリングストップもホントに環境に優しいのか？？？疑問
92：
携帯、スマホみたいな理論上の最大値だけで宣伝されるよりは、よほど良心的だわな
99：
>>92
ＭＶＮＯは詐欺に等しい
都市の中心では
115：
モデルとなるコースを作って実際にドライバーが走るのがいいんじゃね
つまりe燃費を調べればいいだけ
117：
実燃費なんて個々のもので総体としてそんなのないから。
132：
トヨタのクラウンだと実燃費がカタログよりきっちり3割悪かったけど
ジャガー乗ったらカタログより1割良くてワロタ
なんか損してる外車もいるんだなと
135：
一人なら大人しく150cc以下のバイク乗っておけ
普通に３５ｋｍ/L以上走る
13
続き・詳細・画像をみる
おっさんのゥチがアンパンマン第5部を描きたい所存で・・・
【VIP】過去に犯した変態行為で一番キモかった奴が優勝
甥と姪が来ると必ず「おやつ！ご飯！」と言って食べ物を求める。何でこんなに食べることに執着するんだろ。
【画像】この20年前の絵柄ｗｗｗｗｗ
私のお金で彼氏がギャンブルしにいってるから復讐したい
姪と甥が口卑しい。食べられなくなったケーキを残飯入れに入れてたら姪が食べてる所を目撃してドン引きした
お前らオタクが好む女のファッションｗｗｗｗｗｗｗ
瓶のコーラが1番美味い理由ってなんや
【画像】この20年前の絵柄ｗｗｗｗｗ
マウスなんて3つボタンで十分だよな このチ●ガイマウスを見てくれ （※画像あり）
資本主義、大量消費社会に警告を促すシュールなイラストスライドショー
少年野球の監督「お前エラーしたな？罰として服全部脱げ」 男子児童「はい…」→
back ▲ 過去ログ 削除依頼＆連絡先