彡(゚)(゚)が航空機事故に遭遇してしまうスレback

彡(゚)(゚)が航空機事故に遭遇してしまうスレ


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1:
彡(゚)(゚)「お!原住民やんけ!」
彡(^)(^)「おーいおーい!」
(´・ω・`)「?なんか近寄って…」
彡(゚)(゚)「あ、後尾にぶつけてしもた」
( ω )
アメリカン航空28便・アメリカ陸軍航空軍衝突事故
1942年 10月23日、
陸軍機の機長がたまたま友人だったAA機の副操縦士の気を引こうとして接近したところ、誤ってAA機の後尾部分に接触、同機は機体制御を失いカリフォルニア州チノキャニオン付近に墜落。28便の乗員乗客35名全員が死亡。陸軍機は無事だった。
3:
彡(゚)(゚)「こっそり近道したろ」
山「よろしくニキ―www」
彡()()
ユナイテッド航空14便墜落事故
1946年 1月31日、
ショートカットのため航空路を操縦乗員が無許可で逸脱。充分な高度を取っていなかったためワ
イオミング州エルクマウンテンの山頂から340ft下に激突して墜落。乗員乗客21名全員が死亡した。
4:
彡(゚)(゚)「風強いなぁ、低空飛行したろ」
彡(゚)(゚)「風に流されて航路外れてしもた」
彡(゚)(゚)「電波誘導してクレメンス」
(*^○^*)「了解なんだ!…もしもし?もしもーし?」
????
(´・ω・`)「バミューダトライアングルだって…怖いね」
BSAA "スター・タイガー"失踪事件
1948年 1月30日、
旅客機がバミューダ近海で強い向かい風を避けるために低空飛行したが、風に流され航路を外れ自機の位置確認が出来なくなり、バミューダの手前で電波誘導を依頼したところで通信が途絶し、失踪。燃料切れで海上に墜落したと思われる。乗員乗客31人全員が行方不明(死亡確定)。
5:
彡(゚)(゚)「離陸や」
彡(゚)(゚)「エンジン4つのうち2個止まったで!引き返すわ!」
彡(゚)(゚)「間に合わん、緊急着水や」
彡()()「水没早すぎィ?」
パンアメリカン航空526-A便墜落事故
1952年 4月11日 、
離陸後、4機のエンジンのうち2機が停止したため引き返すが、途中で海上に緊急着水。機体がわずか3分で水没したため乗員乗客69名中52名が死亡。
引用元: http://hayabusa.open2ch.net/test/read.cgi/livejupiter/1447817591/
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a
6:
ヒエッ・・・・・
7:
彡(゚)(゚)「離陸して上昇や」
彡(゚)(゚)「雷雲に入ったわ」
彡(゚)(゚)「下向きの突風ががが」
彡(゚)(゚)「体制立て直すで!フンッ」
機体「そんなに強くしたら折れちゃうううう」
英国海外航空783便墜落事故
1953年5月2日、
体制を崩した機に対するパイロットの過大な修正操作によって空中分解、炎上し、墜落。乗員乗客合わせて43名全員が死亡した。
離陸後、上昇中に強い雷雲に突入してダウン・ドラフト(下向きの突風)に遭遇し、
高度を維持しようとしたパイロットの修正操作が過大であったため、機体のエレベータの付根の支柱と主翼に設計限度を超える大きな荷重が加わり、
まず水平尾翼(後縁がエレベータ) と主翼のエンジン外側部分が脱落。主翼の部品が垂直尾翼を直撃し破損させたうえに主翼からは激しく出火して空中分解し炎上、墜落した。
9:
彡(゚)(゚)「TWA高度2,1000ftにしてもええか?」
(*^○^*)「その高度はUA機に割り当ててるからダメなんだな!」
(*^○^*)「代わりに、雲の1,000ft上に行っていいんだな」
彡(゚)(゚)「了解やで」
彡(゚)(゚)「雲の上に移動完了や…と、ちょいショートカットしてグランドキャニオンの方通るか」
(´・ω・`)「21,000ftはちょうど雲の上だなぁ」
(´・ω・`)「ちょっとショートカットしてグランドキャニオン通っていこう…」
彡(゚)(゚)「TWA、10時31分にペインテッド・デザート通過予定やで」
(´・ω・`)「UA、10時31分にペインテッド・デザート通過予定です」
(*^○^*)(ペインテッド・デザートの通過線は約280kmの幅があるから大丈夫かな…)
彡(゚)(゚)「TWA、ペインテッド・デザート通過やで」
(´・ω・`)「UA、ペインテッド・デザート通過」
(´・ω・`)「…!なんで同じ高さで飛んでるのこの飛行機!ぶつかる!」
(´・ω・`)「ソルトレイク、こちらユナイテッド718便...我々は突っ込んでしまう!」
グランドキャニオン空中衝突事故
1956年6月30日、
管制のミスとパイロットの目視不足、当時の計器飛行をキャンセルしてもいいシステムなどが重なり、
UA機がトランスワールド航空(TWA)の後ろから追いつく形で空中衝突、墜落。両機の乗員乗客128名全員が死亡した。
TWA2便が離陸し、3分後にUA718便が離陸。
TWA機の巡航度は500km、UA機は530kmであり、後から離陸したUA機の方がかったが、いずれも計器飛行であり、巡航高度も航空路も違っていたため、フライトプラン通りであれば、衝突する危険性は無かった。
TWA2便は巡航高度を21,000ftに変更できないかと管制官に許可を要請したが、UA718便が使用しているため拒否された。代わりに雲の層の上1,000ftを飛行する許可を与えたが、その時の雲頂高度が20,000ftで、両機は同じ飛行高度を取ることになった。
当時は、操縦乗員の判断で計器飛行をキャンセルし、航空路をショートカットして近道することが容認されており、両機とも航空路を逸脱しグランドキャニオン渓谷上空で交差するコースを飛行することになった。
この高度変更と航路変更で、度のいUA718便がTWA2便に後ろから追いつく形となり、UA718便は右に急旋回して、衝突回避しようとしたが、間に合わず、
UA718便の左主翼がTWA2便の中央垂直尾翼に接触し、UA718便の第一エンジンのプロペラブレードがTWA2便の後部胴体を切り裂き、TWA2便は急減圧に見舞われ、急降下して墜落。UA718便も左主翼を喪失したため、ゆっくりと降下し、墜落した。
10:
ワイ将、国内の移動には電車とバスを使うことを決意
海外?一生に一度行くかどうかや
11:
>>10
飛行機事故に逢って死ぬ確率より交通事故に逢って死ぬ確率の方がはるかに高いんやで
16:
>>11
それはそうやが飛行機は事故=死やんけ
しかも自分じゃどうしようも無い
35:
>>16
飛行機事故のが一瞬で死ねそうでよくね?
まあでもじわりじわりの恐怖はあるか
36:
>>16
ぐうわかる
飛行機でトラブル出くわした時の絶望感のほうが耐えられない、とうか
12:
彡(゚)(゚)「離陸や」
彡(^)(^)「島の情景を見せるサービス低空飛行やで」
彡()()「低くしすぎた」
KLMオランダ航空844便墜落事故
1957年 7月16日、
離陸直後に海上へ墜落。原因は確定できなかったが、パイロットが乗客へのサービスとして離陸したばかりの島の情景を見せるための低空飛行を行ったことが判明しており、夜間飛行で高度を誤認した可能性も指摘されている。乗員乗客68名中58名が死亡した。
14:
>>12
くっそ有難迷惑やんけ!
13:
彡(゚)(゚)「あかん、エンジンの防氷装置作動忘れてしもた」
彡(゚)(゚)「エンジン2基着氷で止まってもうた」
彡(゚)(゚)「エンジン再起動のために気温の温かい低空に行くやで」
彡(゚)(゚)「残りのエンジン2基も止まってもうた」
彡(゚)(゚)「急降下で再起動や!…あかん成功せん」
彡(゚)(゚)「1機再起動成功したで!!フルスロットル!」
彡(゚)(゚)「左右のバランスおかしくて制御不能や!!」
彡(゚)(゚)「き、機首上げ!!…失してもうた!!」
彡()()
キャピタル航空20便墜落事故
1960年 1月18日、
着氷で止まったエンジンのうち1つだけが再起動できた結果左右非対称になり操縦が困難になって墜落。乗員乗客50名全員が死亡した。
エンジンの防氷装置を作動させるのが遅れた為、エンジン2基が着氷し停止。
さらにエンジンを再起動させるために暖かい低空に高度を下げたところ、残りの2基も停止した。
全てのエンジンが停止したため、パイロットは再起動の為に急降下したが成功せず、
ようやく片側のエンジンの再起動に成功したものの、今度は最大出力にしたことから非対称となり操縦が困難になった。
最期の瞬間にパイロットが機首上げしたために前進スピードゼロになり墜落炎上した。
機体には樹木が突き刺さった状態で発見された。
15:
彡(゚)(゚)「離陸完了」
鳥「よろしくニキ―www」
彡()()
イースタン航空375便墜落事故
1960年 10月4日、
空港を離陸直後、ホシムクドリの群の中に突入、全てのエンジンがバードストライクにより停止して推進力を喪失し、きりもみ状態で空港近くの海上に墜落。乗員乗客72名中62名が死亡した。
17:
(*^○^*)「航路ショートカットしていいよ!」
彡(゚)(゚)「了解やで」
(´・ω・`)「なんか後ろからくる」
(´・ω・`)「なんで航路外れてるの?管制もなんで気づかないの?」
( ω )
1960年ニューヨーク空中衝突事故
1960年12月16日、
ユナイテッド航空(以下UA)826便が自機位置を錯覚し、管制もそれに気づかなかったため、
着陸のための旋回中のトランスワールド航空(以下TWA)266便と空中衝突し、両機墜落。
両機の乗員乗客計134名全員と地上の6名が死亡。
UA機は衝突前に管制から通常の航路よりも経路を短縮することを許可され、指示通り飛行しようとしたが、
この際にADFによる計器表示の理解に誤解が生じ、自機の位置を錯覚し、通常航路から約15km逸脱していた。
また管制官もUA機が予定された航路から約15Kmも逸脱していることに気付かず、
UA機は、着陸のために左に旋回していたTWA機に後方から覆い被さるような形で衝突。両機とも墜落。
UA機は10棟のアパートと教会、クリーニング店などの商店を破壊し、住民6名が犠牲になった。
18:
こわE
19:
彡(゚)(゚)「離陸やで」
彡(゚)(゚)「おっも!右昇降舵おっも!!上がらんわ!」
沼「イラッシャーイ」
カレドニアン航空153便
1962年3月4日、
離陸したところ、右昇降舵のスプリング・タブが固着し、通常の3倍の力でないと操縦桿を引き上げられない状態であり、
上昇できず滑走路先の沼地に墜落。乗員乗客111人全員が死亡。
20:
彡(゚)(゚)「ソチ空港へ最終進入や」
(´・ω・`)「こちら管制、変針を指示します」
彡(゚)(゚)「了解やで」
彡(゚)(゚)「…って言われた通りに進んだら山なんやけど」
彡()()
(´・ω・`)「まぁ僕管制官の資格ないんだけどね」
アロエフロート(便名不明)墜落事故
1962年 6月28日、
ソチ空港へ最終進入中に無資格の航空管制官の経路変更の指示を受け、山岳地帯で変針した直後にアドレル近郊の山中に墜落。乗員乗客81名全員が死亡。
21:
>>20
えぇ…無責任すぎませんかねぇ…
22:
>>20
畜生すぎやろ…
23:
>>20
さらっと爆弾発言すんな
24:
彡(゚)(゚)「離陸完了」
(*^○^*)「ニアミスするから上昇するんだ」
彡(゚)(゚)「了解」
彡(゚)(゚)「なんや?パンナム機と同じ高さにおるやないか」
彡(゚)(゚)「危ないから降下しとこ」
(´・ω・`)「あれ?663便が同じ高度飛んでる」
(´・ω・`)「危ないから降下しとこ」
彡(゚)(゚)「衝突する!旋回で避けろおおお」
彡()()「旋回角度強すぎて操縦不能やあああ」
イースタン航空663便墜落事故
1965年 2月8日、
他機との衝突を避けるために取った旋回の角度が大きすぎて操縦不能に陥り、墜落。乗員乗客84名全員が死亡した。
ジョン・F・ケネディー国際空港を離陸した663便と着陸に向けて降下中であったパンアメリカン
航空のボーイング707との間にニアミスが発生する可能性が生じたため、
管制官は663便に針路を変更し上昇を続けるよう指示した。
しかし663便のパイロットは安全高度差があるにもかかわらず錯覚からパンナム機と同じ高度を飛行しているように誤認し、
衝突を回避するために降下に転じたが、パンナム機も衝突の危険を感じ、降下率を増していた。
空中衝突の危険を感じた663便のパイロットは急旋回して回避しようとしたが、
気が動転したため旅客機の限界を超えた角度になり操縦不能になりニューヨーク沖の浅瀬に墜落し爆発した。
事故当時の視程は良好であったが、夜間のため水平の基準となるものがなく、人工水平儀も参考にしていなかったことから墜落に至った。
27:
>>24
さっきからこの高度差誤認良く見るな
実際に事故に至らなかったもの含めたら相当やらかしとるんちゃうか
25:
彡(゚)(゚)「このコース乱気流があるから別のコースにしてくれへん?」
(*^○^*)「却下」
彡(゚)(゚)「しゃあない…下から突風来たら失するから機首下げて飛んでおこ」
彡(゚)(゚)「まさかの上から突風で急降下や!」
彡(゚)(゚)「機体起こさな!機首上げ!」
昇降舵「バキッ」
彡()()
ノースウエスト航空 705便墜落事故
1963年 2月12日、
乱気流に巻き込まれ、機体を回復させようとしたところ昇降舵が破壊され操縦不能となり墜落。乗員乗客43人全員が死亡した。
離陸時、管制官が指示したコース上に乱気流があったため機長はコースの変更を求めたが拒絶され、雷雨を伴う乱気流中を飛行していた。
突風が上向きに来ると失する危険があるため機首を下げて飛行したところ、反対に下流気流に捕われ急降下してしまった。
そのため、機長は機体を引き起こそうとしたが、設計運動度を超過していたため昇降舵が吹き飛び、操縦不能に陥ってきりもみ状態となり、音を突破して主翼が引きちぎれ大地に激突した。
29:
>>25
何で乱気流に突っ込ませたんや
28:
彡(゚)(゚)「今日はアメリカ人のお客さんがえらい多いなぁ」
彡(^)(^)「よっしゃ!富士山綺麗に見せたろ!」
(*^○^*)「計器飛行じゃなく有視界飛行にしたい?受理なんだ!」
山岳波「よろしくニキーwww」
彡()()
英国海外航空機空中分解事故
1966年3月5日、
山岳波の剥離現象に巻き込まれて空中分解・墜落。乗員乗客124名全員が死亡した。
英国海外航空911便の機長は、提出済みの計器飛行方式(IFR)によるコースではなく、富士山上空へ直行する有視界飛行方式(VFR)を要求し受理されていた。
IFRでなくVFRを要求した理由として、濃霧による大幅な遅れを取り戻すために飛行距離を短縮させたかった、
もしくはアメリカ人の団体観光客が多かったため、乗客に富士山を見せたいと思ったためであると推測される。
静岡県御殿場市上空付近15,000ftを飛行中、予想大幅に上回る強い山岳波、その中でも特殊な「剥離現象」が発生しており、
それに巻き込まれて右翼が分断されるなどし機体は空中分解して墜落した。
30:
>>28
山岳波って何や…(無知)
37:
>>30
山に気流がぶつかってできる特殊な乱気流やで(適当
41:
>>37
サンガツ!
43:
>>41
wiki先生に聞いてきたわ
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/山岳波
重力を復元とする波(重力波)の一種で、気流が山を越えた際に励起される。山の風下側で上下に振動し波打つように伝播するため、波状の雲として観測されることもある。
32:
>>28
安直にサービス遊覧してはいけない(戒め)
34:
>>28
翼折れるってどんだけ風ヤバいんや…
31:
ちょくちょく無能の管制官が出てきますね…
33:
人災多杉内
38:
>>33
基本整備ミスか操縦ミスやで
39:
彡(゚)(゚)「ワイは運航会社の社長や」
彡(゚)(゚)「心臓病と糖尿病があるけど、診断書偽装して機長し続けるんや」
????
彡(゚)(゚)「着陸進にゅ…うっ(バタリ)」
(´・ω・`)「機長?!」
(´・ω・`)「ここからの機体体制の回復…無理だあああ」
( ω )
アメリカンフライヤーズ航空チャーター便墜落事故
1966年 4月22日、
機長が心臓発作を起こし墜落。乗員乗客98名中83名が死亡した。
兵士移送のためチャーターされた機が、給油のため空港に着陸進入中、機長が心臓発作を起こし死亡、
副操縦士による低高度からの機体姿勢の回復も成功せず墜落。
機長には心臓病と糖尿病の長い病歴があったが、
自らが運航会社の社長という地位を利用して健康診断報告書を偽造し機長免許を更新していたうえ、事故当時16時間勤務しており、
病状悪化を誘発したとされた。
40:
教育スレすこ
42:
彡(゚)(゚)「空港は危険だ!いつか墜落して人がようさん死ぬんやで!」
彡(゚)(゚)「抗議として空港の回りに電線張り巡らしたろ」
(´・ω・`)「離陸します」
(´・ω・`)「ん?なんか飛行重量が重すぎるような…」
(´・ω・`)「これはいつもより長く滑走しなきゃ」
(´・ω・`)「あ、いつもより上昇高度が低いからなんか電線に引っかかっちゃった!」
( ω )
彡()()「ワイの巡らした電線が事故起こしてもた」
ビアサ742便墜落事故
1969年 3月16日、
離陸時に空港周囲に張られた電線に接触し、墜落。乗員乗客84名全員と地上の74名が死亡した。
ビアサ742便が離陸中、空港のセンサーが故障のため、離陸データにも誤った数値が使用され、実際よりも重い飛行重量が算出された。
そのため本来の離陸滑走距離よりも長い地上滑走が必要になり、離陸上昇高度が低くなった。
そのため、滑走路周辺に空港反対派住民が張り巡らせた高さ50mの電線に接触し住宅地に墜落した。
44:
彡(゚)(゚)「滑走路の標識塗り替え作業中や」
彡(゚)(゚)「滑走路は閉鎖中やし、しっかり仕事するで」
彡(゚)(゚)「こんな地味な仕事にも誇り持たなあかんな…」
飛行機「よろしくニキーwww」
彡()()「ななな何で飛行機があああ!!」
(´・ω・`)「あ、特例で着陸あるの伝えてなかったや」
中華航空802便着陸時の事故
1970年月23日、
閉鎖されていた空港に特例で着陸した802便が地上で作業をしていた車に接触。作業員1名が死亡。
羽田空港C滑走路は閉鎖されて標識の塗り変え作業を行っていた。
そのC滑走路に中華航空802便が特例で着陸することとなったが、管制が地上作業員に連絡していなかった上に、
スモッグの影響で802便から作業員の姿を確認できず、そのまま着陸進入。
空港事務所のライトバンに旅客機の主脚が接触、運転席にいた職員1名が圧死した。
旅客機のほうは無事に着陸し搭乗者11人に怪我はなかった。
45:
>>44
戦闘妖精雪風にこんなのあったゾ
48:
彡(゚)(゚)「目的地のセントマーチンは天気悪いな…」
彡(゚)(゚)「しゃあない、プエルトリコにダイバートや」
彡(゚)(゚)「天気回復したからやっぱりセントマーチンに行くで」
彡(゚)(゚)「セントマーチンの着陸3回失敗してもた」
彡(゚)(゚)「プエルトリコに行くには燃料足りんし、セントトーマスに向かうで」
彡(゚)(゚)「やっぱ燃料心配やしもっと近いサンクロワにするわ」
彡(゚)(゚)「あ、燃料なくなってしもた」
アンティリアン・エアラインズ980便墜落事故
1970年 5月2日、
着陸する空港を変えたり、着陸アプローチに失敗したりするうちに燃料が亡くなって墜落。乗員
乗客63名中23名が死亡した。
セント・マーチン島に向かっていたが、悪天候のために巡航度を落とし、ダイバートしてプエルトリコに向かった。
だが天候が回復したとして再度目的地をセント・マーチンに変更。
しかしセント・マーチン空港への着陸アプローチに3度も失敗し、着陸を断念。
代替空港としていたプエルトリコまで燃料が持たないと判断して、それよりも近いセント・トーマスに向かったが、残燃料が少なかった為、更に近いサン・クロワに再変更した。
しかしサン・クロワの手前で燃料切れのため不時着水することとなった。
不時着水自体には成功したものの、脱出に手間取り、乗員1名を含め23名が逃げ遅れて機体と共に水深約1500mの海底に沈んだ
49:
>>48
脱出に手間取って死亡とか死んでも死にきれんわ
52:
>>48
墜落して3分の2も生き延びてたんか(驚愕)
53:
>>52
墜落ではなく不時着水やない?
56:
>>53
あぁそれなら納得がいくな
50:
パイロット原因の事故多すぎて草
51:
(*^○^*)「飛行訓練するけど、予定の空域は他の所が使うらしいんだ」
(*^○^*)「だからなんかその辺の空で訓練するんだ!」
(´・ω・`)「わかりました、教官の機体を追尾します」
????
彡(゚)(゚)「いい天気やな…飛行日和や」
彡(゚)(゚)「ファッ?!自衛隊機やんけ!」
(*^○^*)「訓練機、後ろに旅客機来てるから回避するんだな!」
(´・ω・`)「了解。左旋回…あ、こっち旅客機の進行方向だった」
彡(゚)(゚)「こっちにくるなあああああ」
彡()()「エマージェンシー、エマージェンシー、エマージェンシー、アーッ!」
全日空機雫石衝突事故
1971年7月30日、
巡航中の全日空58便と訓練中の自衛隊機が空中衝突し、両機墜落。58便の乗客乗員合わせて162名全員が死亡した。自衛隊機の操縦士は脱出して生還した。
自衛隊松島派遣隊が飛行訓練で割り当てられる予定だった飛行区域が当日朝に使用できないことになり、
新たな訓練空域「盛岡」を設定して、そこで訓練を行っていた。
教官は正確な民間航空路を把握しておらず、もう少し離れたところにあると思っていた。
飛行訓練中、教官機が後方に訓練機と旅客機(58便)を確認し、訓練機に回避を指示するが、

練機が58便の進行方向へ旋回したため衝突。
58便は空中分解して墜落。飛行機の残骸や遺体が雫石町内各地に落下し、凄惨を極めた。
自衛隊訓練機は墜落したが、操縦していた訓練生はパラシュートで脱出し生還した。
54:
>>51
この訓練生は遺族からフルボッコされたんやろか…
55:
>>51
>飛行機の残骸や遺体が雫石町内各地に落下し、凄惨を極めた。
ほげっ…
60:
>>51
この事故で一月前に就任した航空幕僚長が二カ月足らずで辞任という珍事が起きた模様
58:
彡(゚)(゚)「マッマパッパと一緒にラグビーの試合に行くやで!」
飛行機「ドーン」
彡(゚)(゚)「ななななんや、山にぶつかって墜落や!」
彡(゚)(゚)「せやけどもまだ生きてるんもおる…希望を捨てたらあかん」
彡(゚)(゚)「サングラス、骨折の添え木、ハンモック…意外と作れるもんやな」
????
彡(゚)(゚)「食料が無くなった…仕方ない」
(´・ω・`)「だ、ダメだよ、仲間や家族の死体を食べるなんて…!」
彡(゚)(゚)「仕方あらへんのや!生き残るためには仕方ないんや!」
????
彡(゚)(゚)「無線機の修理はできんかった…自分で助けを求めに行くしかない!」
彡(゚)(゚)「せやけど、何日も山越えするには寝袋が必要やな…」
(´・ω・`)「あ…マッマ!マッマの裁縫セットがあるよ!」
彡(゚)(゚)「飛行機の残骸で見つけた断熱材を縫って寝袋にするんや!!」
????
彡(゚)(゚)「寝袋ができた…ほな、行って来るで!」
(´・ω・`)「行ってらっしゃい、気を付けて!」
59:
彡(゚)(゚)「…とは言ったものの、見渡す限り山や。峰を越えても山、山、山」
彡(゚)(゚)「…歩き詰めて5日、コケや!シダや!植物が生えとる!!」
彡(゚)(゚)「…川や!牛や!」
彡(゚)(゚)「空のスープ缶と蹄鉄!!人間がおるはずや!」
(*^○^*)パカパカ「?誰なんだ?」
彡(゚)(゚)「馬に乗った人間やああああああああああああ!!」
彡(゚)(゚)「かくかくしかじかなんや!SOS!」
(*^○^*)「了解なんだ!」
????
(´・ω・`)「!!ラジオで遠征部隊が見つかったって言ってる!!」
(´・ω・`)「助かるんだ…これで助かるんだ…!」
ウルグアイ空軍機571便遭難事故
1972年10月13日、
操縦ミスにて雪山に墜落衝突したが、16名が72日間を生き抜き救助された。
10月13日、ラグビー選手団とその家族や知人を合わせた一行40名と乗務員5名を乗せたウルグアイ空軍機571便は、アンデス山脈に沿って運行されていたが、
舵を切るタイミングを誤ったことで山にぶつかり墜落。45名中12名が死亡、5名が行方不明となった。
死ななかった者は、墜落した航空機の部品で応急手当や防寒などを行い、
機内にあったラジオで自分たちの捜索状況を聞いて祈った。弱った者が順に死んでいった。
10月22、食料が無くなったため、死んだ者の肉を口にしはじめた。
12月12日、体力のある3名が山を越えて助けを求めるために出発した。途中1人が離脱してキャンプに戻り、2人は山を歩き続けた。
12月20日、2人は草原で馬の背に乗った男性と出会い、保護され、山中への救助も要請した。
12月22日と23日にヘリコプターにより生存者16名が救助され、入院し治療を受けた。
62:
>>59
人肉食ったんか・・・
63:
>>62
それ以外に方法がないしな
64:
>>59
映画にもなったなあ、この事故
65:
>>59
有名なアンデスの聖餐やな
66:
彡(゚)(゚)「着陸するでー…ん?車輪下りないやんけ。着陸やり直すわ」
(*^○^*)「了解なんだ!2,000ftまで上昇するんだ!」
彡(゚)(゚)「わかったやで。自動操縦設定!」
彡(゚)(゚)「ちょっと床下潜って車輪見てこいや」
(´・ω・`)「わかった」
自動操縦「自動操縦解除するンゴwww」
(´・ω・`)「車輪下りてたよ」
彡(゚)(゚)「なんや電球の玉切れかいな。電球取り付け直すで」
彡(゚)(゚)「あれ?取り付け方ちゃうわ、こうか?」
(*^○^*)「(高度下がってるけど)そっちはどうなってるんだ?」
彡(゚)(゚)「(車輪はちゃんと降りてたし)大丈夫やで」
彡(゚)(゚)「この電球どうやって取り付けるんや」
(´・ω・`)「なんか高度下がってない?」
彡()()「んなアホな自動操じゅほげえええええええ」
イースタン航空401便墜落事故
1972年12月29日、
自動操縦が解除されたのに気づかず、切れた電球を元通り取り付けるのに没頭するあまり計器の
確認を怠り、高度が下がって墜落。 全176名中103名が死亡した。
空港に着陸しようとした際、車輪が下りていることを確認する緑のランプが点灯せず、
着陸復行をするために再上昇、着陸復行の自動操縦を設定した。
機長に指示された航空機関士が床下に潜って調べたところ、車輪は下りており、ランプが点灯しなかったのは電球の玉切れのためであった。
機長が航空機監視に指示する際に誤って操縦桿を押してしまったために自動操縦が解除されたが、それに誰も気付かず、
乗員が切れた電球を取り付けるのに没頭して計器の確認を怠たり、高度が下がっていった。
高度が下がっていることに気付いた管制から「そちらはどうなっているのか」と聞かれたが、
クルーは車輪のことだと思い「大丈夫だ」と答えた。
管制がきちんと高度について言及していたら墜落は避けられたかもしれないが、その望みも絶たれ、
墜落直前にクルーが高度の異常に気付いたものの間に合わず墜落。
街の光などもない湿地だったため、高度が下がっていることに気付かなかった。
68:
>>66
73人生き残ったんか...
71:
>>68
湿地だったから衝撃抑えられたのと、
近くでカエル漁してたおっさんがボートで助けてくれたんでな
でもワニいる湿地だったらしい
73:
>>71
この事故でワニによる被害ってあったんやろか?
wikiとかには出てこないんやけど
74:
>>71
カエル漁なんかするんか
72:
カエル漁なんて言葉初めて聞いたわw
75:
このシリーズすこ
76:
ウィキペディアで調べると野球選手とかも犠牲になってて驚く
77:
>>76
サッカー選手がほぼ全滅したり
国の要人が大量あぼーんした事故もあるしな
78:
>>77 マンUの選手がほぼ全滅した事故とかあったよな
79:
彡(゚)(゚)「爆破予告でダイバート…早く離陸したいンゴ」
(´・ω・`)「せっかくだから今のスキに給油するよ」
彡(゚)(゚)「ちょ、お前がそこで給油しとったらワイの機が離陸できんやん」
(´・ω・`)「35分待ってて」
????
(´・ω・`)「給油終わり。離陸するよ」
彡(゚)(゚)「俺らも続くで!管制、どっち行ったらええん?」
(*^○^*)「パンナムは3番目の出口に行くんだ!」
彡(゚)(゚)「3番目って…この角度ワイの機体じゃ曲がれんやん」
彡(゚)(゚)「せや、C3出口じゃなくて今いる場所から3番目、つまりC4出口のことやな」
(´・ω・`)「さて離陸離陸、管制承認お願い」
(*^○^*)「KLM、離陸のスタンバイしていいよ」
(´・ω・`)「離陸している」
(*^○^*)「…訛っててよく聞こえないけど多分「これから離陸する」って言ったんだな」
(*^○^*)「OK、待機せよ、あとで呼ぶ」
彡(゚)(゚)「あかん!こっちはまだ滑走路にいるんや」
(´・ω・`)「なんか混線したけどOKまで聞こえたし離陸するね」
(*^○^*)「パンナム、滑走路開けたら報告するんだ!」
彡(゚)(゚)「了解やで」
(´・ω・`)「あれ?機長、パンナムまだ滑走路にいるんじゃ…?」
彡(゚)(゚)「大丈夫やで」
(´・ω・`)「え?大丈夫?はい、機長の命令は絶対です。離陸開始」
彡(゚)(゚)「危ない危ない、じゃあとにかくC4出口に…」
彡()()「ほげえええええなんかこっち向かってきてるううううう!」
(続く)
81:
>>79
レジェンド級のやつ来たな
83:
ごめんちょいミス
>>79の彡(゚)(゚)「大丈夫やで」はKLM機の機長の発言
80:
テネリフェ空港ジャンボ機衝突事故
1977年3月27日、
空港の滑走路上で2機のボーイング747型機同士が衝突、乗客乗員644名中583名が死亡した。
パンアメリカン(パンナム)航空1736便とKLMオランダ航空4805便は、両機ともラス・パルマス空
港に向かっていたが、
ラス・パルマス空港が爆弾テロ事件と、爆弾が仕掛けられているという予告電話のため、臨時閉鎖された。
両機は近くのテネリフェ島のテネリフェ空港にダイバート。
およそ2時間後、ラス・パルマス空港に対するテロ予告は虚偽であることが明らかになったため、同空港の再開が告知されたが、
KLM機が給油をしていて通路がふさがっており、パンナム機はKLM機の給油が終わるまで待たされた。
給油が終わり、KLM機が離陸のために滑走路につき、パンナム機も離陸の準備に入った。
パンナム機は管制官に「1、2、3の3番目の出口」に誘導したが、C3出口は135度の転回を2度行う必要があり、
大型のパンナム機では無理だと思い、45度転回で済むC4出口を示したのに違いないと思い込み、滑走路を移動し続けた。
KLM機は管制承認の確認を行い、管制から「離陸のスタンバイの許可」が出た。しかし、KLM機は「離陸の許可」が出たと受け取った。
副操縦士はオランダ訛りの英語で「これから離陸する」または「離陸している」とどちらとも聞こえる回答をした。
管制塔は聞き取れないメッセージに混乱し、KLM機に「OK、(約2秒無言)待機せよ、あとで呼ぶ」とその場で待機するよう伝えた。
パンナム機は両者のやりとりを聞いて即座に不安を感じ、管制の「OK」の後、2秒の無言があったため通信が終わったものと思い
、「だめだ、こちらはまだ滑走路上をタクシング中」と警告した。
しかし、実際はKLM機と管制の通信は続いていたため、KLM機には管制の「OK」の後は混信を示すスキール音しか聞こえなかった。
このやり取りで、パンナム機は『警告がKLM機とATCの双方に届いた』、
ATCは『KLM機は離陸位置で待機している』、
KLM機は「OK」の一言で『離陸許可が出た』とそれぞれ確信した。
霧のためKLM機のクルーは滑走路上のパンナム機を視認できず、
管制塔からはどちらの機体も見ることができず、滑走路に地上管制レーダーは設置されていなかった。
改めてATCはパンナム機に対し「滑走路を空けたら報告せよ」と伝え、パンナム機も「OK、滑走路を空けたら報告する」と回答した。
このやりとりを聴いたKLMの機関士はパンナム機が滑走路にいるのではないかと懸念を示したが、
機長が強い調子で「大丈夫さ!」と言ったため、上司であり権威あるパイロットの機長に再度口を挟むのをためらった。
パンナム機がC4出口に差し掛かった時、機長がKLM機の着陸灯が接近してくるのを視認した。
パンナム機は慌てて避けようと左にかじを切り、KLM機も避けようと機首上げを行ったが、
KLM機がパンナム機の機体上部に覆いかぶさるような形で激突。
KLM機の乗員乗客248名全員と、パンナム機の乗員乗客396名中335名が死亡した。
82:
テロ爆破予告で飛行機行先変更してて草も生えない
こうやって事前に安全確保できたらええんやけどね
飛行機好きやけど乗るの怖いわ
84:
彡(゚)(゚)「雷雲出てるけど離陸するで」
彡(゚)(゚)「気象レーダーで雷雲の切れ目発見!ここ通ってくで」
レーダー(ごめんそれただのレーダーの減衰や)
暴風雨&雹「よろしくニキ―www」
彡(゚)(゚)「あかんウインドシールドにヒビ入ってもうた。迂回ルートに変更や」
(´・ω・`)「こちらアトランタ管制、15000ftへ上昇してください」
彡(゚)(゚)「了解や」
第1エンジン「停止www」
第2エンジン「停止www」
彡(゚)(゚)「あかん、どっかに着陸させてクレメンス」
(´・ω・`)「東に20マイルの所にドビンス空軍基地があるよ」
彡(゚)(゚)「もうかなり降下してるんでもっと近い所頼むわ」
(´・ω・`)「じゃあ北に15マイルのカータースビル空港」
彡(゚)(゚)「あかん…間に合わん…かくなる上は高道路に不時着や!!」
彡()()
(´・ω・`)「あ…不時着地点の手前に小さい空港あったみたい」
(続く)
85:
サザン航空242便墜落事故
1977年4月4日、
悪天候の中を飛行中、両エンジンが停止したため、高道路に緊急着陸しようとするが、炎上、
大破。
242便の乗員乗客85名中63名と地上にいた9名が死亡した。
悪天候であったが、クルーは飛行可能と判断して豪雨の中を離陸。
離陸してまもなく大きな雷雲に遭遇するが、迂回せずに機体の気象レーダーで切れ目を見つけ、そこを飛行する判断をした。
そこは実際はレーダーの減衰により切れ目のようになっていただけで、最も嵐が激しいポイントであった。
雷雲の中に入ると暴風雨と大型の雹が機体を襲い、雹によりウィンドシールドにヒビが入り始めたため、直進は諦め迂回ルートを取るが、
豪雨によりエンジン出力が下がったことで発電できなくなり機内の電力が落ちるが、電力はすぐ復活した。
管制から上昇を指示されたため、推力を上げて上昇しようとした。するとまもなく1番エンジンが停止、続いて2番エンジンも停止。
豪雨による大量の水がエンジン内に進入し、ブリードバルブを雹が詰まらせ、
パイロットがスラストレバーを動かしたことにより激しいサージング、ストールが起き
その結果コンプレッサーブレードが破壊されてエンジンが停止した。
補助動力装置により電力は回復するが、エンジンの再始動は成功せず、エンジン停止のまま緊急着陸を余儀なくされた。
管制からは東に20マイルの所にある設備の整ったドビンス空軍基地への着陸を勧められたが、
クルーは最も近い空港を要求、北に15マイルで滑走路が短いカータースビル空港に変更した。
まもなくそこもまでもたどり着けないと判断したクルーは、高道路92号線を滑走路代わりにしてに緊急着陸を試みた。
機体は大きくバウンドし、周囲の建物を巻き込んで炎上、大破した。
実際には墜落地点のやや手前にコーネリアス・ムーア・フィールド(ポルク・カウンティー空港)という小さな飛行場があったが、管制官は管轄外だったこともありその存在を知らなかった。
86:
>>85
地上にいたのに航空機事故で死ぬとかこわE
87:
(*^○^*)「12時の方向にセスナがいるんだな」
彡(゚)(゚)「1分前に確認したやで。右を通過したと思うで」
(*^○^*)(「右を通過してると思う」ってことは今目視してるんだな)
(*^○^*)「着陸許可なんだ」
(´・ω・`)「セスナはもう近くにいないよね?」
彡(゚)(゚)「多分な。ワイらの後ろを飛んでるはずや」
(´・ω・`)「あれ?下方に一機いる…」
彡(゚)(゚)「のおおおおおおおお」
(´・ω・`)「空中衝突だあああああ」
彡()()「タワー、墜落する・・・PSA182」
(*^○^*)「・・・了解。緊急着陸の手配をしておく」
パシフィック・サウスウエスト航空182便墜落事故
1978年9月25日、
182便がセスナの位置を勘違いして空中衝突し両機とも墜落。両機の乗員乗客全員と地上の7名の合計144名が死亡した。
パシフィック・サウスウエスト航空182便はサンディエゴ国際空港への着陸前、管制官にセスナ
172が前方を飛行していることを伝えられ、
クルーは目視確認したが、管制に気を取られているうちにセスナを見失ってしまう。
パイロットは管制に「I think he's pass(ed)off to our right.」という、「右を通過してると思う」とも「右を通過したと思う」とも聞き取れる曖昧な発言をした。
これを管制官は「右を通過してると思う」と聞き取ってしまい、
『現在182便の横をセスナが通り過ぎており、クルーはセスナを目視している』と受け取った。
クルーが視認し続けていると思っている管制は182便に着陸許可を出した。
機長はセスナは後ろにいると思い込んでいたが、実際はセスナの後ろに接近していた。
下方にセスナを視認した時にはもう遅く、覆いかぶさるように空中衝突。両機墜落。
88:
(*^○^*)「?なんだな!」?これすき
89:
パイロットと管制官ほど報連相が重要な仕事ってないんとちゃうか
90:
彡(゚)(゚)「着陸するで。ギヤダウンや!」
機体「ゴツン」
彡(゚)(゚)「なんか機首右に振れたわ」
彡(゚)(゚)「主脚のダウンロックランプもついとらんし、着陸取りやめや」 
(´・ω・`)「目視だとダウンロックされてるみたいですね」
彡(゚)(゚)「いや、あれはロックされてなくて接地したら脚が引っ込むパティーンや」
(´・ω・`)「燃料大丈夫ですか?」
彡(゚)(゚)「5,000あるやで」
彡(゚)(゚)「最悪胴体着陸になるから、みんな覚悟しといてや」
(´・ω・`)「あのー燃料…」
彡(゚)(゚)「1.000ポンドあるから大丈夫やで」
エンジン「燃料なくなったから止まるわ」
彡(゚)(゚)「100と1,000読み違えてたわ」
彡()()
ユナイテッド航空173便燃料切れ墜落事故
1978年12月28日、
着陸に際して車輪のロックがされず、それへの対処に没頭するあまり燃料が無くなっているのに
気づかず、墜落。乗員乗客10名全員が死亡した。
空港への進入段階となり、ギアダウンを行った際に、ゴツンという大きな音がして機首が右に振れた。コックピット内にある主脚のダウンロックインジケータの緑ランプが点灯しなかったので、着陸を取りやめて旋回に入った。
の衝撃音は右主脚の油圧シリンダが腐食して右主脚が自由落下したためで、ランプがつかなかったのは車輪が降りてロックされたことを検出するマイクロスイッチセンサが破損したためである。
その後30分近く車輪のロックを確認する方法を試し、航空機関士が目視でダウンロックをチェッ
クしたが、機長の頭の中では、右主脚はロックされておらず接地したとたんに脚は引っ込んでしまうため胴体着陸が不可避であるという考えが支配的となっており、
胴体着陸となる可能性を考えての処置やキャビン乗客への通知、その他の準備に没頭して燃料が少なくなっていることへの注意が疎かになっていた。
操縦していた副操縦士は航空機監視や機長に残念量を確認しており、実際燃料が5,000ポンドを下回ったことを知らせる警告灯が点滅。エンジン停止の6分前、機長と航空機監視ともにNo.1メインタンクに1,000ポンドの燃料があると述べたが、
実際は計器を読み違えており100ポンドの残量であり、後最終着陸態勢に入ったが、空港から6海里の地点で燃料が無くなって全エンジンがフレームアウト(停止)し、ポートランド近郊の森に墜落した。
91:
彡(゚)(゚)「初めての航路やな」
(´・ω・`)「INSのデータ…マクマード中間点の座標ちょっと東にしようっと」
彡(゚)(゚)「お?INSデータ用意できたん?サンキューやで」
(´・ω・`)(変更あったの知らせてないけど大丈夫だよね)
????
彡(゚)(゚)「真っ白や!なんも見えへん!」
彡(゚)(゚)「雲の下に降下しても真っ白やん…」
彡(゚)(゚)「マクマード基地との交信途切れがちやし、間に山とかあったりしてなww」
対地接近警報装置「墜落します!」
彡()()「あああ機首上げえええって間に合うわけ無いいやんかああああ」
ニュージーランド航空901便エレバス山墜落事故
1979年11月28日、
慣性航法装置(INS)のデータ修正をクルーらに知らされておらず、目視も効かない状況で山の斜
面に墜落、乗員乗客257人全員が死亡した。
事故前日、地上職員ががINSへ入力するデータを用意。
その際、南限である「マクマード中間点」
の経度座標が2度10分(約45km)東側に修正されていたが、この変更はクルーらに知らされてなかった。
このデータで飛行すると、マクマード湾上空ではなく、標高3794mのエレバス山の直上を通過する。
当日はホワイトアウトで、雲の下を飛行してもクルーたちはエレバス山を目視できなかった。
実際は視界が確保されない状態で低高度飛行のは規則違反である。
航空機関士は、マクマード基地とのVHF(超短波)交信が頻繁に途切れてしまうことで、
自機との間に高い山が存在する可能性を感じ、「気にいらんな」と発言。
直後に対地接近警報装置 (GPWS) が鳴り出した。
機長は直ちにエンジン出力をゴーアラウンド(着陸復行)として機首上げ操作を行ったが間に合わず、
エレバス山腹斜面に衝突。衝突時の衝撃で全員が即死したと推定される。
92:
>>91
山と湾の上は大違いやろ…
何で報告せんねん
93:
>>91
これ知らんかったわ
後日談の証拠隠滅騒ぎのがぐう畜やな
94:
>>91
こんなん計画殺人やんけ…
95:
彡(゚)(゚)「火災発生?しゃーない、緊急着陸するか」
彡(゚)(゚)「着陸成功したし、もう大丈夫やろ。ゆっくり移動するで。」
(*^○^*)「救援隊なんだ!エンジンかかってるし近づけないんだ!」
彡(゚)(゚)「エンジン切るで。マニュアルやし空調も一緒に切るわ」
有害物質「よろしくニキーwww」
(*^○^*)「この機体、どうやって突入すればいいんだ?」
彡()()「あ…なんか意識が遠く…」
サウジアラビア航空163便火災事故
1980年8月19日、
飛行中に火災が発生し、緊急着陸には成功したものの、避難・救助に時間がかかり乗員乗客301名全員が死亡。
離陸から6分後に貨物室C-3から出火したことを示す警告灯が点灯。
機長は現状を確認し、4分半後に緊急着陸を決断。無事に緊急着陸に成功した。
しかし、機長は滑走路上で緊急脱出を指示せず、
そのまま誘導路を走行、着陸から2分40秒後にようやく機体を停止させたが、
両翼のエンジンを停止したのはさらに3分15秒後であった。
機関士がマニュアルに従ってエンジンとともに空調システムまで停止したため、火災で空気が薄くなっていた機内は酸欠となった。
エンジン停止でようやく機体に近づいた救援隊は練度不足とトライスターのドアのシステムに不慣れだったため、
なかなか機内に突入することもできず、着陸から29分後、救援隊が突入した時には乗員乗客301名全員が死亡していた。
96:
>>95
助かったはずなんがまたキツイで
98:
彡(゚)(゚)「今日はえらい寒いなぁ」
(´・ω・`)「アンチアイス(防氷装置)どうしますか?」
彡(゚)(゚)「OFFやで」
彡(゚)(゚)「よっしゃ離陸するで!」
(*^○^*)「あの飛行機、ごちゃごちゃ(雪とか氷)積んだまま離陸してるんだな!」
(´・ω・`)「加が悪いし色んなのパラメータがいつもと違う…」
(´・ω・`)「これは違う、なんか変ですよ」
彡(゚)(゚)「今日はほんまに寒い日や(威圧」
彡(゚)(゚)「加に時間かかったけど離陸や!」
失警報「失します!」
彡(゚)(゚)「500ftまで上がりさえすればええんや…」
彡(゚)(゚)「やっぱりあかん、失や」
(´・ω・`)「墜落だ!」
彡(゚)(゚)「そんなん分かってるわ!」
エア・フロリダ90便墜落事故
1982年1月13日、
機体に雪や氷がついたまま離陸しようとしたため加が悪く、橋をかすめて氷の張った川に墜落
。乗員乗客79名中74名と橋梁上の自動車の中にいた4名の計78名が死亡。
記録的に寒い日で、空港も雪が降っていた。事故機は機体に氷雪がついたまま、防氷装置OFFで離陸のための滑走に入る。
加が悪く、エンジン排気温度や回転数その他のパラメータがいつもとは異なっていたため
副操縦士は何度も「これは違う(おかしい)」と発言していたが、
機長は「今日は本当に寒い日だ」としか応じておらず、
「気温が低いとエンジンの効率が上がるので、いつもと違っていてもおかしくはない」というニュアンスを含んでいた。
通常よりおよそ800m余計に滑走して離陸したが、
当該機のボーイング737型機は主翼前縁部に僅かでも氷雪付着があると離陸時に失の原因となる急激な機首上げを生じる特性があったため、
直後に失警報が鳴る。度を回復するために機首下げをするなど失解消のための試みがなされたが、
推力を上げるためのスロットルレバー操作は最後まで行われず、
上昇に必要な度が得られない状態で次第に高度が下がっていき、ポ
トマック川橋梁をかすめて渋滞中の自動車数台を巻き込んだ末、氷の張った川面に墜落した。
100:
>>98
完全に機長が悪いやん・・・
99:
彡(゚)(゚)「よっしゃ着陸や」
??「イネ、イネ」
彡(゚)(゚)「…自動操縦解除、機首下げ、エンジン推力絞り、エンジン逆噴射」
(´・ω・`)「あー何やってるんですか!推力戻して機首上げ!」
彡(◎)(◎)「逆噴射フルスロットルやあああ!」
(´・ω・`)「キャプテンやめてください!」
彡(゚)(゚)「ああ、やっちゃった」
日本航空350便墜落事故/日航逆噴射事故
1982年2月9日、
着陸準備に入った際、機長が突然機首を下げて逆噴射という異常操縦をしたため墜落。乗員乗客174名中24名が死亡した。
350便は羽田空港への着陸準備に入り、高度200ftまでは順調であったが、
その直後、機長は頭の中で「イネ、イネ…」という声を聴き、自動操縦装置を切ると、
突如として操縦桿を前に倒し、機首を下げながらエンジンの推力を絞る操作と、
エンジン4基のうち2基の逆噴射装置を作動させる操作を行った。
機体は前のめりになって降下し始めた。エ
ンジン音の異変に気付いた航空機関士が推力を戻し、副操縦士が操縦桿を引き上げたが、
滑走路手前の海上にある誘導灯に車輪を引っ掛けながら滑走路直前の浅い海面に機首から墜落した。
機体は機首と機体後部で真っ二つになったが、墜落現場が浅瀬だったため機体の沈没は免れた。
機長はこの事故の6年前から精神分裂病の治療を受けていた。
101:
>>99
精神疾患は怖いよなぁ…この前のドイツ機のもそうやったっけ…
103:
>>99
>機長は、まだ副操縦士であったこの事故の6年前に初めて幻覚を見
>それ以後、初期の精神分裂病、うつ状態、心身症などと診断をうけ
>聖マリアンナ医科大学病院の医師、会社の常勤内科医、非常勤精神科医らの診察、治療を受けたが改善せず
>事故直前には「ソ連が日本を破壊させるために、二派に日本を分断し、血なまぐさい戦闘をさせているんだ」
>などの強い信念を抱くまでに至っていた。
これ完全にアカン奴やんけ
104:
彡(゚)(゚)「仕事解雇されたわー…」
彡(゚)(゚)「一緒の飛行機に乗る元上司殺して、子会社の飛行機も墜落させたろ」
彡(゚)(゚)「返却してない社員証チラッで検問迂回してリボルバー持ち込みや」
彡(゚)(゚)「エチケット袋に上司へのメッセージ書いたろ」
やあ、レイ。俺たちがこんなふうに終わるなんて皮肉なもんだな。
俺は家族のために慈悲を乞うたんだ。覚えてるか。
だけど、少しも手に入らなかった、きっとあんたもな。
彡(○)(○)「死ねや」(バンバン!)
元上司「ナムー」
客室乗務員「問題発生!」
機長「どんな問題だ?」
彡(○)(○)(バン!)
客室乗務員「ナムー」
彡(○)(○)「俺がその問題だ!」(バンバン!)
コックピットクルー2名「ナムー」
客(実はチーフパイロット)「操縦席に入って航空機を立て直さないと…」
彡(○)(○)(バン!)
客(実はチーフパイロット)「ナムー」
彡(゚)(゚)「…このまま…地面に激突や…」
(続く)
105:
パシフィック・サウスウエスト航空1771便墜落事故
1987年12月7日
解雇されたことを逆恨みした男が機内で拳銃を使って元上司と客室乗務員1名、操縦士2名、客1名を射殺。
操縦を失ったため墜落。乗員乗客43名全員が死亡した。
USエアウェイズの元社員デビット・バークは、機内酒の代金窃盗等の疑いをかけられ、USエアを
解雇された。
元上司のレイモンド・トムソンと復職に向けた話し合いをもったが不調に終わり、
バーク、トムソンともにロサンゼルス発サンフランシスコ行きPSA1771便に搭乗した
。PSAはUSエアウェイズの傘下であった。
搭乗の際、バークは返却していなかったUSエアの社員証を利用して検問を回避し、
機内に装填済みの44マグナムリボルバーを持ち込んだ。
ークは搭乗後、エチケット袋にメッセージを書き、高度6,700mを航行中、トムソンに2発発砲して射殺した。
客室乗務員が操縦室のドアを開き、問題発生!」と言い、機長が「どんな問題だ?」と返すと、
1発の銃声とともに客室乗務員は倒れ、バークが「俺がその問題だよ」と言って、2発発砲し、操縦士ら2名を殺傷。
操縦桿が前方に押されたままになり、機体が急降下した。
客として搭乗していた航空会社のチーフパイロットが航空機を立て直そうと操縦室に入ろうとしたところを1発撃たれた。
そのまま時1,240kmで墜落し、衝撃で爆発。
106:
ヒェ・・・
107:
1240ってほぼ音やんけ…
108:
彡(゚)(゚)「今日もいつもの短距離運転や」
機体「ピシッ」
機体「バリバリ!」
客室乗務員「吸い出されるわーさいなら―」
機体「バリバリバリィィィィィィ!」
客席天井「ほなさいなら」
彡()()「客室の天井があらへん!!」
彡(゚)(゚)「緊急事態や!」
彡(゚)(゚)「エンジン停止やと…?せやけど油圧は生きてる!」
彡(゚)(゚)「侵入度早いけど着陸や…!!よっしゃあ!!」
アロハ航空243便事故
1988年4月28日、
飛行中に客室天井が吹き飛ばされたが、緊急着陸に成功。
客室乗務員が1人吸い出され行方不明となった他は全員生還という奇跡的な結果となった。
太平洋上高度24,000ftを飛行中に機体前方左側の外壁が破れ、そこから客室の与圧された空気が流出。
付近のファーストクラスの通路を歩いていた客室乗務員のランシングが、機体の穴から吸い出された。
急減圧が起こって機体がチャックを開けたように崩壊、ファーストクラスから主翼近くまでの18ftの天井外壁が吹き飛ばされた。
乗客はおおむねシートベルトを締めており、機体から放り出されることはなかったが、
機体の破片を受けるとともに、猛烈な風圧にさらされることになった。
通路を歩いていた客室乗務員サトウ=トミタは、機体構造物に体をはさまれたため、機外に投げ出されることはなかったが重傷、
乗客が彼女が飛ばされないように手を握っていた。
怪我をしなかった唯一の客室乗務員のホンダは、通路を這いながら、乗客がパニックにならないようになだめていた。
パイロットが後ろを振り返った時、機体が大きく歪み折れ曲がっていたために、扉から先は空が
見えており、客室を確認できなかった。
パイロットらはただちに緊急事態を宣言し、最寄りの空港へ着陸することにした。
床下の左エンジンの燃料制御ケーブルが切断されたため、エンジンが停止したが、
油圧系統が破壊されなかったことで、操縦系統が僅かに機能しており、
最寄りのマウイ島のカフルイ空港に、通常よりもい進入度になったが、緊急着陸に成功した。
109:
>>108
パイロット有能杉内
110:
>>108
客室乗務員が日本的な名前やなぁ
111:
彡(゚)(゚)「ノルウェーからデンマークに行くで」
F16戦闘機「ちーっすwww」
彡(゚)(゚)「あぶないやんけ!!しかし華麗な左旋回で回避や!!」
ボルト「ポキッ」
補助動力装置「さいなら」
彡()()「ほげえええええええ」
パータンエアー394便墜落事故
1989年9月8日、
空中衝突を回避するための急旋回の衝撃で空中分解、墜落。乗員乗客55名全員が死亡した。
パータンエアー394便は、F16戦闘機が横切るニアミスした直後に左に大きく旋回し急降下の後、
旋回の衝撃で空中分解、墜落した。
394便として使用されていたコンベア機の尾翼には、本来、純正部品が使用されなければならないにも関わらず、
他の同型機から取り外された中古のボルトが使用されていた。
そのため、大きく旋回したことで、強度が不足していたボルトが折損し、補助動力装置の固定部分が破損した結果、
フラッター現象が発生し機体が分解した。
113:
彡(゚)(゚)「自動操縦が故障してるから手動操縦や…めっちゃ疲れるわぁ」
(*^○^*)「天気悪いからちょっと19分上空待機しててほしいんだな」
彡(゚)(゚)「わかったやで」
(*^○^*)「ごめん、また29分待機してくれなんだな」
彡(゚)(゚)「…わかったやで」
(*^○^*)「ごめんね、超天気悪いから着陸待ち多いんだな。8時30分の着陸になるんだな」
(*^○^*)「8時39分に変更なんだな」
(*^○^*)「9時10分に変更なんだな!」
彡(゚)(゚)「あんな、燃料もうあらへんねん。着陸優先させてクレメンス」
(*^○^*)「どれほどの燃料が残っているんだ?代替着陸地はどこなんだ?」
彡(゚)(゚)「あとおよそ5分間待機できるが、それができることのすべてや」
彡(゚)(゚)「代替着陸地はボストンやけど、そこまでたどり着く燃料はないやで」
(*^○^*)「了解なんだな!」
彡(゚)(゚)「ようやっと着陸できるわ…」
ウインドシア「ちーっすwww」
対地接近警報装置「墜落します!」
彡(゚)(゚)「あかん、燃料無いけど着陸復行や!」
彡(゚)(゚)「もう一度侵入を…」
第3、第4エンジン「ナムー」
彡()()「あかん…」
第1、第2エンジン「ナムー」
彡()()「もう飛べへん」
(続く)
114:
アビアンカ航空52便墜落事故
1990年1月25日、
悪天候により空中待機を続けた結果、燃料が亡くなり墜落。乗員乗客149名中73名が死亡した。
52便は米国の悪天候のため、それぞれ19分と29分の空中待機を指示され、
目的地のジョン・F・ケネディ国際空港でも悪天候による混雑のため30分にわたる大気を指示された。
着陸予定時刻もどんどん遅くなっていき、副操縦士は「燃料が残り少ないため着陸を優先して欲しい」と伝えると、
管制官は直ちに対応したが、「緊急事態」の意識は無く、単に着陸の順番を繰り上げただけだった。
52便が管制に着陸の優先を希望した際、一度も「緊急 (emergency)」という用語を使用しなかったことで、
管制に緊急事態だと伝わらなかったとされる。
スペイン語の「優先(prioridad)」には、英語の「緊急 (emergency)」と言う意味合いも含まれ、
52便は直訳の英語「優先(priority)」で伝えた事によって意思疎通不足が発生したとされる。
52便は通常手順でアプローチを行ったが、ウィンドシア(乱気流)に遭遇し、降下率が増大しグ
ライドスロープから逸脱、
高度は下がり対地接近警報装置が動作した。燃料が残り少ないことは承知していながらも、機長は着陸復行することにした。
この着陸失敗には、52便の自動操縦装置が故障していて6時間以上手動で操縦していたために
クルーの疲労が強かったことも影響しているとされる。
再度着陸進入のため旋回中、燃料がなくなり第3、第4エンジンが停止。
その後に第1、第2エンジンが停止、空港から約24km地点に墜落した。
123:
>>114
よくこの年にダイハード2を公開できたな(ーー;)
115:
彡(゚)(゚)「機体安定したな。離陸お疲れさん、操縦代わるで」
(´・ω・`)「ありがとうございます!」
彡(゚)(゚)「肩ベルト外して腰のベルトも緩めちゃろ」
(´・ω・`)「僕も肩ベルトだけ外します」
窓「バーン!!サヨナラー」
彡()()「ほげえ吸い出されるうううううう」
操縦席の扉「ドーン!コニチハー」
(´・ω・`)「あああ客室からなんか色々飛び込んでくる」
乗務員1「機長の下半身押さえておきます!」
彡()()「さむい空気うすいしぬ」
(´・ω・`)「メーデー、メーデー、メーデー!スピード・バード5390」
(´・ω・`)「風がうるさくて管制からの声が聞こえない!」
乗務員1「もうだめ限界、機長抑えるの代わってちょ」
乗務員2・3「承知!…初めより外に吸い出されてる!!」
(´・ω・`)「着陸許可が出た!!」
(´・ω・`)「無事着陸!」
彡()()「死ぬかと思ったわ」
(続く)
116:
ブリティッシュ・エアウェイズ5390便不時着事故
1990年6月10日、
飛行中に操縦席の窓ガラスが吹き飛んで、機長の半身が機外へ吸い出され、急減圧の中、緊急着陸。死者は出なかった。
離陸後、安定した上昇の中で操縦を副機長から機長に替わった。機長副機長とも肩ベルトを外し、機長は腰のベルトも緩めた。
17300ftまで上昇した時、突然の爆発音とともに機長席側の窓ガラスが吹き飛び、機内に霧が充満した。
急減圧により、機長は頭から操縦席の外に吸い出され、上半身は機外、脚のみ機内という状態になった。
操縦席の扉は、通信、操縦卓の上に吹き飛ばされ、客室から紙などが吹き込み、出力制御を妨げたために降下度がまった。
操縦席の異変に客室乗務員1人が駆けつけ、機長のベルトを腕で掴み確保。
客室乗務員は乗客を鎮め、不安定なものを固定し、緊急体制をとった。機長は低温と希薄な空気のため気絶しかけていた。
副機長はは緊急降下を開始し、自動操縦とし緊急信号(メーデー)を発した。
激しく吹き込む気流のため、航空管制からの返答を聞き取ることは不可能であった。
その為、ブリティッシュ・エアウェイズ社への緊急連絡が遅れ、さらに、緊急情報体制を敷くのが遅れた。
機長を保持していた客室乗務員が凍傷と挫傷と疲労とで限界に近づいたため、他の2名の乗務員が交代。
その時までに機長はさらに15?20cmほど外へ出ていた。
副機長は航空管制からサウサンプトンへの着陸許可を得ることができ、サウサンプトン空港滑走路02へ無事着陸。
乗客はやかに前後の階段から降機し、機長も救出され、救急隊員から手当てを受けた。 
117:
>>116
何で窓がいきなり吹っ飛ぶんや…怖杉内
119:
>>117
たしかボルトのつけ間違えだったはずや
よく機長生きてたよなあ
118:
>>116
トリハダかアンビリーバボーで見たな
120:
(´・ω・`)「左主脚の2番タイヤの空気圧が足りない…」
(´・ω・`)「タイヤに入れる窒素がまだ手配できません」
偉い人「出発遅れるの嫌だからタイヤそのままで出発していいよ」
(´・ω・`)「えー…」
別の整備士「タイヤの空気圧の数値ちょっと改竄したろ」
????
彡(゚)(゚)「離陸滑走行くで」
タイヤ「バーン!メラメラ」
彡(゚)(゚)「なんや異音したけど離陸決心度超えてるからそのまま離陸するで」
彡(゚)(゚)「ギア格納っと」
格納庫「アーチーチーアーチー」
彡(゚)(゚)「あかん火災で操縦系統逝った。緊急事態宣言や!」
サウジアラビア機「緊急事態宣言!」
(*^○^*)「緊急事態宣言が2機一度にに来たんだな!」
(*^○^*)「2120便は北に向かうんだ!」
彡(゚)(゚)「了解や!」
(*^○^*)「間違えたんだな!南なんだ!」
彡(゚)(゚)「了解や!」
彡(゚)(゚)「緊急着陸行くで!主脚を出すんや!」
客席床「ドーン!メラメラ」
彡()()「あかん」
(続く)
121:
ナイジェリア航空2120便墜落事故
1991年7月11日、
離陸滑走中にタイヤが破裂し、発火。操縦系統や与圧システム、燃料タンクが損傷し墜落。乗員
乗客261名全員が死亡した。
当該機は事故の4日前に左主脚の2番タイヤの空気圧が不足していることが判明し、主任整備士が整備しようとしたが
タイヤに充填する窒素が手配できず、出発の遅れを嫌がったネーションエアのマネージャーが出発を許可して2人とも2120便に搭乗した。
タイヤの空気圧の数値が別の整備士によって改竄された痕跡も事故調査で発見されている。
事故当日、2120便は離陸を開始したが、空気圧が不足している上に乗客と荷物を満載した状態で、
高熱になった誘導路を走行し離陸を敢行した結果、熱で脆くなっていた主脚のタイヤに過重がかかり離陸滑走中に2つとも破裂。
異音が発生したが、離陸決心度を超えていたためそのまま離陸。
離陸直後にランディングギアを格納したが、タイヤバーストでゴム片が発火しており、
格納されたランディングギアが火種となり、主脚格納庫にあった油圧装置・電気系統・操縦ケーブルが次々に焼損、
中央燃料タンクの隔壁も焼けて燃料が漏れだした。
与圧システムに異常が発生したため、緊急事態宣言をして空港に引き返そうとしたが、
偶然空港の南にいたサウジアラビア航空の旅客機も緊急事態を宣言していたため、管制官は混乱を起こし、誘導に手間取った。
操縦も困難な中、パイロットが滑走路を視認し、緊急着陸を試みたが、
主脚を出したことで、火災で脆くなった格納部の天井にあった客室の床から機内へ大量の酸素が流れ込み、
燃料に燃え移った炎が勢いを増し、一瞬で機体が炎上、墜落して爆発した。
122:
>>121
ファッキュージャーマネ
124:
彡(゚)(゚)「よっしゃ着陸や」
(´・ω・`)「いやーしかし機長こないだこんなことがあってペチャクチャ」
彡(゚)(゚)「降下率3.3°やな。飛行制御ユニットに33と入力…と。」
飛行制御ユニット「降下率3300ftね。了解」
(´・ω・`)「それでですね、うちのハニーがペチャクチャ」
彡(゚)(゚)「しかし最新鋭機の運転はまだ慣れんなぁ」
飛行機「4倍以上の急降下やで!」
(´・ω・`)「そういえば先週の話なんですけどペチャクチャ」
飛行機「あーぶつかるぶつかるけど対地接近警報装置ついてないから警告出せないわー」
彡()()
エールアンテール148便墜落事故
1992年1月20日、
着陸の際の飛行モードの設定をミスしたため、急降下して墜落。乗員乗客96名中87名が死亡。
着陸のための旋回を行っていたクルーが、飛行制御ユニット(FCU)の飛行モードを設定する際に

「降下角度3.3°」のつもりが、「降下率3300ft」と設定してしまい、降下率が通常の4倍以上の急降下になった。
この急降下にパイロットが最期まで気付かなかった理由ははっきりしていないが、
フランスでは当時対地接近警報装置(GPWS)の搭載が任意であり、
さが売りだった当社にとっては誤作動の多いGPWSが非搭載であったこと、
副操縦士が無駄話をして機長に干渉し過ぎたこと、
パイロットが2人とも当時最新鋭機のエアバスA320に慣熟していなかったこと等が指摘されている。
143:
>>124
飛行機がミサワっぽくて草
125:
彡(゚)(゚)「離陸やで」
飛行機「おwwもwっうぃwww」
彡(゚)(゚)「なかなか上昇せんな!」
彡(゚)(゚)「あかん緊急着陸や」
高圧電線「ちーっすwww」
彡()()
インディアン・エアライン491便墜落事故
1993年 4月26日、
離陸しようとしたが、最大離陸重量を2,000kgも超過していたため、なかなか上昇できず、
緊急着陸しようとしたが、高圧電線に接触し墜落。乗員乗客118名中55名が死亡。
126:
>>125
何で2トンも…って思ったけど100人以上のっとったら想定平均体重より20キロ弱重くなるとそんなもんやな…
128:
>>126
前の人のスレでも、アメリカ人がデブになり過ぎて墜落ってのがあったな
127:
彡(゚)(゚)「暴風雨で着陸2回失敗…3度目の正直や」
彡(゚)(゚)「高度762ft…」
彡(゚)(゚)「山にぶつかる!!」
彡()()
????
乗客「たぁすけてくれえぇぇ飛行機が山に墜落した!」
村の人「なんだと?!てか飛行機墜落してから下山してきたの?!」
村の人「警察と軍とで捜索や!俺らも手伝うで!」
????
(´・ω・`)「えー…733便の搭乗者は、乗客100人・乗員6人の計106人…」
(´・ω・`)「なんか名簿に掲載されてない子供がいました」
(´・ω・`)「乗客104人・乗員6人の計110人で、44人が生存、66名が死亡です」
(´・ω・`)「また乳児の遺体が2体出てきた」
(´・ω・`)「乗客106人・乗員6人の計112人、うち68名が死亡です」
(´・ω・`)「事故調査結果出ました。乗客104人・乗員6人、66名が死亡です」
アシアナ航空733便墜落事故
1993年7月26日、
着陸アプローチ中に操縦ミスで高度が下がりすぎて山に墜落。乗員乗客110名中66名が死亡した。
暴風雨の木浦空港に着陸しようとアプローチするも、2度失敗。
3度目の着陸を試みている最中に
管制塔との交信が途絶、レーダーから機影が消えた。
木浦空港から4マイル地点での既定の高度以上に降下していたため、空港南西の山中に墜落していた。
墜落の衝撃で機体は大きく3つに裂けたが、火災は発生しなかった。
事故機の乗客が山を降り、近くの集落に通報したことから墜落が発覚し、救助活動が行われた。
当初、乗客名簿から733便には乗客100人・乗員6人の計106人が乗り込んでいたと考えられていたが、乗客名簿に掲載されていない乳幼児がいることが判明し、
翌27日朝の発表では、乗客104人・乗員6人の計110人に修正されたうえで、このうち44人が生存、66名が死亡と伝えられた。
同日昼の発表では、さらに乳児の遺体が2体発見されたとして、乗客106人・乗員6人の計112人、うち68人が死亡と修正された。
しかし事故後の1993年9月に発表された交通部による事故調査結果が乗客104人・乗員6人、66名が死亡という数値を示しているほか、
さまざまな資料において異なる数値が記録されている。
129:
彡(゚)(゚)「今日はえらい過積載や…」
彡(゚)(゚)「兵隊さんがごり押しするから仕方なかってん…」
飛行機「おwwもっうぃwww」
彡()()「ああ、こーなると思った」
1993年 8月28日、
兵士の強要により定員の3倍を搭乗を余儀なくされたが、最大離陸重量異常となったため上昇せずに滑走路脇の土手に激突し大破。乗員乗客86名中82名が死亡した
130:
彡(゚)(゚)「よっしゃ着陸するで」
(´・ω・`)「着陸復行レバークイッ」
彡(゚)(゚)「何やってるんや!着陸復行モード解除しろ」
(´・ω・`)「あれ?解除できない」
彡(゚)(゚)「何やってんのや!…あれ?ワイも解除できん」
彡(゚)(゚)「せや、操縦桿操作すれば自動操縦解除されるんや!」
彡(゚)(゚)「機首下げ操作や!」
水平安定板「着陸復行やから機首上げ指示やで」
自動失装置「スピード落ちたしエンジン出力最大やで」
彡(゚)(゚)「なんや上手くいかんし着陸やり直すわ(操縦桿ポイー)」
水平安定板「機首上げフルスロットルwwwww」
彡()()「ほげえええええええええ」
中華航空140便墜落事故
1994年4月26日、
操縦ミスによって急激な機首上げが発生し、失して墜落。乗員乗客271名中264名が死亡した。
空港に着陸進入中、手動操縦での計器着陸装置(ILS)進入時に副操縦士が誤って着陸復行レバーを操作し、
自動操縦装置の着陸復行モードがオンになった。
そのため、機長は副操縦士に着陸復行モードの解除を指示するが解除できず、機長自らも試みたが解除できなかった。
機長は、操縦桿を手動で操作することにより自動操縦が解除されると思い込み
(ボーイング機はそのような仕様であったが、当エアバス機はそうではなかった)、
自動操縦装置に反発する機首下げの操縦を行い続けた。
自動操縦装置は水平安定板を機首上げ方向に操作したうえ、自動失防止装置も作動しエンジン出力を最大とした。
しかし、操縦桿の操作による昇降舵の動きの効果が自動操縦による水平安定板の動きの効果を若干上回っていたため、機体は降下をはじめた。
何とか降下はしたものの、機体が思うように操作を受け付けないため、機長は着陸のやり直しを決断し、操縦桿を元に戻した。
その結果、自動操縦装置による機首上げ操作のみが急激に作用して機体が急上昇、機首角は最大53度にまで達し、失し墜落した。
138:
>>130
これって確か名古屋空港で起きた事故だよな?
ニュース覚えとるわ
131:
彡(゚)(゚)「出発遅れてしもたなぁ」
彡(゚)(゚)「おっ、目的地の管制下に入ったで」
(´・ω・`)「南からの01滑走路と北からの19滑走路どっちから進入する?」
彡(゚)(゚)「今、北から向かってるしな、出発時間も遅れたしな」
彡(゚)(゚)「まっすぐ進入できる北からの19で進入するで」
(´・ω・`)「了解。」
彡(゚)(゚)「自動操縦装置から中継地点のツルアをデリートっと」
(´・ω・`)「ツルアを通過したら報告してね」
彡(゚)(゚)「えーと、中継地はロゾやからRな。ポチッよっしゃこれで大丈夫」
自動操縦装置「「ROMEO」に設定完了」
彡(゚)(゚)「スポイラー起動っと。降下するやで」
自動操縦装置「左旋回するよ」
(´・ω・`)「…?ツルア通過の報告来ないな」
(´・ω・`)「レーダー壊れてるから機体の位置わかんないや」
彡(゚)(゚)「…?なんかおかしない?」
彡()()「時すでに遅し」
(続く)
132:
アメリカン航空965便墜落事故
1995年12月20日、
自動操縦装置の情報入力をミスし、山にぶつかって墜落。乗員乗客163名中159名が死亡。
アメリカン航空965便は、北方からアルフォンゾ・ボニラ・アラゴン国際空港に接近し、管制下に
入った。
アルフォンゾ・ボニラ・アラゴン国際空港は、山岳地帯を南北方向に走る谷間にあり、1本の滑走路(01/19)が南北に向いている。
経由地として、空港の17Km北にロゾNDB、57Km北にツルアVOR、14Km南にカリVORがある。
北方から空港へ着陸する航空機は、2通りの侵入方法がある。
滑走路01に侵入するには、ツルアVORから空港を越えて南進してカリVORを経て南から進入。
滑走路09に侵入するには、ツルアVORからロゾNDBを通過して北から進入となる。
965便は01滑走路に着陸する予定であったが、管制から着陸滑走路を01にするか19にするかを問われ、
時間が遅れているために遠回りとなる01ではなく、そのまま北から侵入できる19を選択した。
着陸前のコックピットで、乗務員は自動操縦装置の情報を入力しなおした。
自動操縦装置から経由地ツルアVORの情報を削除し、ロゾNDBを経由地として改めて入力しようとした。
その際、ロゾNDBのコードである"R" を自動操縦装置に入力し、
乗務員は "R" を入力て表示された候補の最初のものが「ロゾNDB(ROZO)」だと思って選択したが、
実際には空港南のカリから東北東にある「ボゴタ」近くの中継ポイント「ロメオNDB(ROMEO)」が最初に出ており、
誤りに気付かずこれを選択していた。
同時に、スポイラーを立てて降下に入った。
経由地としてロメオNDBを設定された自動操縦装置は大きく左に旋回したが、乗務員は誤りに気付かなかった。
また、管制官はツルアVORを通過したら、その旨を報告する様に乗務員に求めていたが、
965便は自動操縦装置からツルアVORの設定が削除されていたため乗務員はポイントを通過したことを認識できなかった。
管制はツルアVOR通過の報告が無い事を訝しんだが、
この日、管制塔のレーダーがコロンビアの反政府組織に破壊されており、管制官は機体の位置を把握できず、
またスペイン語の話者であり管制用語以外の英語に疎かったため、状況を深く問い質して誤りを明らかにすることができなかった。
約1分後に乗務員は迷走に気付き困惑したが、既に機体は山岳地帯に迷い込み、尾根に接近していた。
対地接近警報装置(GPWS)が作動し、乗務員は機首を上げて急上昇しようとしたが、
降下のため展開していたスポイラーがそのままで思うように上昇できず、
標高約2,700mのEl Deluvio山の山頂付近に墜落した。
134:
彡(^)(^)「ショッピングモールでお買い物や?♪」
飛行機「荷物おwwもっうぃwwww」
彡(゚)(゚)「?」
飛行機「よろしくニキ―www」
彡()()「ほげえええええええ」
モスクワエアウエイズ貨物機墜落事故
1996年1月8日、
過積載のため離陸に必要な度が出せず、わずかに上昇するもすぐに滑走路先に墜落、
そのまま90m地表を滑って買い物客で混雑する屋外マーケットに突入、爆発炎上した。
あたりは火の海となり、350?600人の犠牲者を出したが、正確な犠牲者数は不明。
乗員は6名中2名が死亡した。
135:
彡(゚)(゚)「離陸や」
彡(゚)(゚)「なんか度計がおかしい…30ノットしか出ていない」
(´・ω・`)「ぼくの方は普通に80ノットに達していますが…」
彡(゚)(゚)「せや、度読み上げてクレメンス。それで離陸したる」
(´・ω・`)「あ、はい」
彡(゚)(゚)「無事離陸完了。あとは自動操縦にお任せや?ピッ」
度超過警報「度出過ぎです!」
彡(゚)(゚)「減してクレメンス」
(´・ω・`)「?普通に220ノットですけどね?」
(*^○^*)「上昇指示なんだ!」
彡(゚)(゚)「ワイの度計320ノットやで?」
(´・ω・`)「ぼくのは200ですが」
(´・ω・`)「あ、オーバースピードの警報止みましたね」
度超過警報「度出過ぎてます!このままだと機体が危険な度です!」
彡(゚)(゚)「またかいな。システムリセットしたろ」
彡(゚)(゚)「あかん、352ノットや。この高度だと機体は350ノットまでしか耐えられん!」
彡(゚)(゚)「スロットル絞って減や!」
彡()()「ああああ機首上がりすぎやああああ!」
失警報「失してます!」
彡()()「エンジンかけて推力回復…左エンジンが空気吸えんで止まってもうた!」
彡(○)(○)「なにがどうなっている!!」
(続く)
136:
バージェン航空301便墜落事故(アラス・ナショナル航空301便墜落事故)
1996年2月6日、
機長側の計器と副操縦士側の計器が違う数値を指し、混乱し、機首が上がりすぎて失、エンジ
ン停止して墜落。
乗員乗客189名全員が死亡した。
離陸滑走中、副操縦士側の度計は80ノットに達していたが、機長側の度計は僅か30ノットを示していた。
機長は異常を察知したが、副操縦士に度を読み上げてもらい、離陸を続行。
離陸後は、機長の度計も動き始めたがまだ値は一致していなかった。しかし空港に戻らず、自動操縦装置を作動させた。
すると、オーバースピードの警報が作動した。機長は副操縦士に減を指示したが、副操縦士の度計は通常の値である220ノットを示していた。
この異常事態を知らない管制官は、301便に上昇を指示した。
この時、副操縦士側の度計は200ノットを示し、機長側の度計は320ノットを示していた。
自動操縦装置は機長側の度計のデータを参照しており、度がすぎると判断、
操縦桿を引いていなくとも機首が跳ね上がった状態になっていた。
しばらくすると警報は停止したが、また警報が作動し、
757型機がこの高度で飛べる限界度である350ノットに近づいていると警告。
機長はシステムをリセットし警報を止めたが、とうとう度計は352ノットになり、
危険だと判断した機長は、機体の度を落とそうとスロットルを絞った。
その瞬間301便の機首が危険なほど上がり、失状態に陥りスティックシェイカー(失警報)が作動した。
失した機体は大きく右に傾き落下し始め、機首がまた上がりほとんどコントロール不能に陥った。
エンジン推力を上げても機首が上がりすぎているため、エンジンが空気を吸う事ができず左エンジンが停止、
機体は左に大きく傾き、左主翼を軸に回転し海に落下した。
機長は殆どパニック状態になっており、ずっと操縦桿を引き続けていた。
CVRには墜落直前「何がどうなってる!!」という機長の断末魔が残っていた。
度計の異常については、度を計測するピトー管が何らかの原因で塞がれていたために起こっ
たと思われる。
228:
>>136
> 機長は殆どパニック状態になっており、ずっと操縦桿を引き続けていた。
ボナンみたいな事って他にもあるんやな
137:
彡(゚)(゚)「ほんまはあかんけど、貨物に酸素ボンベ積んでのフライトや」
彡(゚)(゚)「?煙?火事か?」
彡(゚)(゚)「管制、キャビンに煙が立ち込めたので戻りたいんやけど」
(*^○^*)「了解なんだ!マイアミへ戻る…」
(´・ω・`)「煙が、煙が立ち昇っている!!」
彡(゚)(゚)「おま、客室に有毒ガスが充満しているかもしれんのやろ?!」
彡(゚)(゚)「そういう時は操縦室の扉を開けてはダメっていう、マニュアルやろ!」
(´・ω・`)「だって操縦室と話すインターフォン壊れたまま修理されてないんだもん」
彡()()「あかん、意識が…」
バリュージェット航空592便墜落事故
1996年5月11日、
貨物の酸素ボンベが発火し、運航乗務員が意識を失い、墜落。乗員乗客110名全員が死亡した。
離陸して3分後、592便の機長から空港にキャビンに煙が立ち込めたので戻りたいとの無線があり

空港へ戻るための航空管制官からの指示が与えられた。
その直前のボイスレコーダーには客室乗務員の「煙が、煙が立ち昇っている」と知らせる声が入っていた。
この客室乗務員の行為は
「有毒ガスが客室に充満している可能性がある場合、決して操縦室の扉を開けてはならない」というマニュアルに違反していた。
通常、客室乗務員と操縦乗員とのやり取りは操縦室のドアを開けないためにインターフォンで行われるが、
事故機となった機体のインターフォンは故障していながら修理を持ち越して運航していたため、
客室乗務員は操縦室のドアを開けて異常事態を報告したが、それが原因でコックピットにも煙が侵入し充満してしまった。
592便はマイアミへ戻るコースを取ったが、火災がますます強くなり機内を焼き尽くそうとしていた。
そのうえ運航乗務員のいずれかが意識を喪失し、操縦桿に突っ伏す形で倒れたため、高度10,000ftから地上まで一気に墜落した。
592便の火災は貨物室の酸素発生装置144本が機内で作動し、化学反応で高温を発生させたため発生した。
酸素発生装置を輸送するためには、誤作動を防ぐプラスチックカバーをつけなければならないが
、これをつけていないものが多かった。
また、書類上は空のボンベとなっていたが、実際には充填されたものが残っていた。
この装置は航空貨物としては危険物であり、空輸するにはFAAから輸送免許を受領する必要があったが、
バリュージェットは無免許であり違法な行為であった。
墜落は離陸後11分であり、早すぎるため、離陸滑走中には貨物室で発火していたとみられている。
当時、火災警報装置の設置が義務化されていなかったため操縦乗員が事態を把握することができなかった。
140:
彡(^)(^)「洗浄したてのピッカピカの機体で出発や」
彡(゚)(゚)「離陸したのに高度計が0ftやで?度計も0ノット」やで?」
彡(゚)(゚)「機長席と副操縦士席と予備の計器がバラバラな数値やん」
彡(゚)(゚)「更に機体の姿勢に対する警報やて?」
彡(゚)(゚)「夜の海の上やから目で見ても高度分からんしなぁ…」
彡(゚)(゚)「管制、かくかくしかじかなんで高度確認しながら飛行するわ」
(´・ω・`)「了解」
度超過警報「スピード出しすぎです!」
彡(゚)(゚)「減や」
彡(゚)(゚)「減しても警報消えんのやけど。もっと減か?」
度超過警報「スピード出しすぎです!」
失警報「失しています!」
彡(゚)(゚)「どっちやねん。減でダメやったから加や!」
彡(゚)(゚)「あかん、元の空港に引き返すわ!誘導機の手配頼む!」
地上接近警報「墜落します!」
彡(゚)(゚)「高度計,3000ftやで?!管制、今の高度教えてクレメンス」
(´・ω・`)「3,000ftです」
彡(゚)(゚)「なんや、大丈夫やな。空港向かうで!」
(´・ω・`)「救援機がもうすぐ到着するからね」
彡(゚)(゚)「ほいで今の高度と度は…」
海面「ようこそ」
彡()()
(続く)
141:
アエロペルー603便墜落事故
1996年10月2日、
整備ミスで計器が正しく働かず、気付かないうちに高度が下がって墜落。乗員乗客70名全員が死亡。
離陸し上昇に入ったにもかかわらず、高度計は0ftを示したままで、しばらくすると度計も0ノットを示した。
しばらくして高度計・度計が作動し出すが、
3つの計器(機長席、副操縦士席、予備)それぞれが違う数値を表示したため、自動操縦に切り替えることもできなかった。
更に度計・高度計に続いて機体の姿勢に対する警報が発せられた。クルーはリマ空港の管制官に異常発生を報告。
計器の数値が信頼できず、また、夜間に海上を飛行していたため目視による高度確認も難しく、
管制官に高度を確認しつつ飛行を続行することになった。
絶えず度超過警報が鳴っていたので副操縦士はスピードブレーキで減しようとした。
しかし、スピードブレーキを使用しているにもかかわらず度超過警報は作動し続けたため更に減させた。
やがて度超過警報 ・失警報が同時に作動したため603便は加に切り替えた。
その後、クルーはリマ空港へ引き返す事を決断するが、自力での飛行、着陸が不可能と悟った副操縦士は管制官に誘導機の手配を要求した。
計器が高度3000mを示している時、地上接近警報が作動した。603便は管制官に高度を尋ねたが、
3000mとの返答を受けて警報を故障とみなした。
実際には高度は徐々に下がり続けており、この時点で機体高度は既に300mを下回っていた。
603便は超低空を飛行していることに気づかぬまま、計器着陸装置(ILS)の電波を頼りに空港に向かい始めた。
603便は管制官から救援機が間もなく到着する旨の報告を受けた。
この際、高度・度に関して管制官に確認をしたがやり計器の数値と一致せず、対処法を尋ねていた時、左主翼が海面に接触、
再上昇を試みたが、左翼が水面に突っ込むようにして当たり、機体は反転しながら墜落した。
計器の異常は、機体洗浄時に防水のためにピトー管の静圧孔に貼り付けられたマスキングテープ
を整備士が剥がし忘れたことが原因であった。
142:
彡(゚)(゚)「あーもしもし?今飛行機の中やねん」
エンジン「なんか電波受信したから逆噴射ー」
彡()()
TAM航空 402便墜落事故
1996年 10月31日、
離陸直後、乗客が使用していた携帯電話が電気系統制御に異常を起こし、右第二エンジンの逆噴射装置が誤作動して失、空港外の住宅地に墜落した。乗員乗客95人全員と地上の4名が死亡。
145:
>>142
ファッ!?
146:
>>142
携帯の電波で誤作動起こすエンジンとか不良品やろ
144:
良スレ
147:
彡(゚)(゚)「着陸するやで」
彡(゚)(゚)「なんか操縦に逆らって急に右に傾斜したで!!」
彡()()
(´・ω・`)「山岳波かな?」
??3年半後??
彡(゚)(゚)「着陸するでー」
彡(゚)(゚)「謎のダッチロールやあああ!」
彡()()
(´・ω・`)「乱気流かな?」
??2年後??
彡(゚)(゚)「着陸や―」
彡(゚)(゚)「操縦に逆らって右に傾斜したで!!」
彡(゚)(゚)「異常動作してるのはこっちだと思うから、逆方向に方向舵ペダルを操作や!」
彡(゚)(゚)「無事着陸…肝冷えたわ」
(´・ω・`)「えー、このたび737型機に欠陥が発覚しました」
(´・ω・`)「油が逆流して、方向舵が操縦士の操作とは逆方向に動くことがあるらしいです」
(´・ω・`)「昔起こった2件の事故もそれだったとおもいます」
(´・ω・`)「737型機の全機に対してサーボバルブの点検と交換しますね…」
(続く)
148:
ボーイング737-200型機連続墜落事故
ボーイング737-200型機には方向舵油圧装置に欠陥があり、それを原因とする事故が繰り返し発生していた。
1991年3月3日、ユナイテッド航空585便はがコロラドスプリングス空港への最終アプローチで高度を1000ftに降下した際、
突然右に傾斜し裏返しになった後で機首を下げ、ほぼ垂直に近い姿勢で滑走路の南約7kmにあった公園敷地内へ墜落した。
墜落の衝撃で機体はアコーディオンのように蛇腹状に破壊され、墜落現場には大きなクレーターが出現した。
この事故で585便の乗員乗客全員が死亡した。山脈越えの山岳波に巻きこまれた可能性を示唆したが正確な原因は不明とされた。
1994年9月8日、USエアウェイズ427便が空港に着陸アプローチ中に突如ダッチロールを起こし、
垂直に地上へ激突、乗員乗客132名全員が死亡した。
USエアウェイズ427便墜落は、前方を飛行中のデルタ航空のボーイング727の後方乱気流の影響を受けての可能性があるとされたが、
最終的に原因不明とされた。ユナイテッド航空585便で運行されていたボーイング737-200の派生型の737-300であり、
着陸アプローチ中の事故であることから関連が疑われたが、確定には至らなかった
1996年6月9日、イーストウインド航空517便が、空港への着陸数分前に操縦士の操縦に逆らって二度に亘り右に約30秒間傾斜した。
操縦士が機転を利かせて異常動作しているであろう方向とは逆方向に方向舵ペダルを操作したため、かろうじて墜落を免れ、
緊急着陸を行い、乗員乗客は全員無事だった。
517便の機体はボーイング737-200であり、一連の事故と同機種だったことから詳細な調査が行われた結果、
737型機の方向舵油圧装置は内部のサーボバルブが地上と上空の温度変化により劣化すると一時的に固着、作動油が逆流し、
方向舵が操縦士の操作とは逆方向に動いてしまう現象(ラダーリバーサル)が発生することが判明した。
過去2件の事故原因は、
ラダーリバーサルに気づくことのできなかった操縦士が機体を制御しようとラダーを限界まで操作した結果、
最終的にこれが折損して機体が制御不能に陥ったことだった。
事故調査でこの油圧装置の構造上の欠陥が発見された結果、737型機の全機に対してサーボバルブの点検と交換が施された。
149:
彡(゚)(゚)「カザフスタン航空1907便、もうすぐ着陸や」
(*^○^*)「15,000ftに降下するんだ」
(*^○^*)「12時の方向、14,000ftに飛行機飛んでくるから見たら報告するんだ」
(´・ω・`)「『FL140に763便がいるのでFL150まで降下せよ』了解っす」
彡(゚)(゚)「なんや今の通信、英語分からんけどFL140、Saudia Boeing 747て聞こえたで」
彡(^)(^)「せや、『「FL150に747がいるのでFL140まで降下せよってことやな!』」
彡(゚)(゚)「降下降下。そういえば通信し、さっきの管制からの通信どうだったん?」
(´・ω・`)「あー!!!14,090ft?!」
(´・ω・`)「高度が低すぎる!140じゃない!150だ!」
彡(゚)(゚)「なんやて?!12時の方向に飛行機きとる!!」
彡(゚)(゚)「上昇や!!出力フルスロットル!!」
763便「よろしくニキ―www」
彡()()
(続く)
150:
ニューデリー空中衝突事故
1996年11月12日、
カザフスタン航空1907便のクルーが英語の聞き取りができなかったため高度を間違え、サウジア
ラビア航空763便と空中衝突、両機墜落。乗員乗客349名全員が死亡した。
18時32分、サウジアラビア航空763便は、ニューデリーのインディラ・ガンディー国際空港を離陸
した。離陸に伴い、
18時32分、管制官から高度10,000ftへの上昇を指示され、事故5分前の18時35分、さらに高度14,000ftへの上昇を指示された。
763便は指示に従い、高度14,000ftを維持して飛行した。
同じく18時32分、カザフスタン航空1907便は、インディラ・ガンディー国際空港管制塔に対し、
高度23,000ftを飛行している事を通報した。
管制官は高度15,000ftへの降下を指示した。この際、管制官は1907便に対し、
12時の方向約5マイルの地点に、正対して進行してくるサウジアラビア航空763便がいる事を通報し、
同機を視認したら管制官に通報するよう指示した。
1907便は上記通報を受信した旨管制官に通報した。
1907便の通信士は、英語を解さない機長、副操縦士、航空機関士、航法士に対して上記管制官からの警告を通訳しなかった。
操縦士は、ライト・レベル("FL140"と"FL150")しか把握しておらず、
「FL140に763便がいるのでFL150まで降下せよ」という指示を「FL150に763便がいるのでFL140まで降下せよ」と間違った把握をしてしまった。
18時40分、1907便の機長は初めて通信士に管制官から指示された高度を確認した。この時点で、1907便は既に高度14,090ftまで降下しており、
通信士が高度が低すぎることに気付き、「高度が低すぎる!140じゃない!150だ!」と叫んだ。
衝突の3秒前、1907便の航空機関士が12時の方向に同高度を飛来してくる763便を視認し、
上昇に転ずるべくエンジンスロットルを全開としたのだが、このことでかえって猛スピードで衝突する結果となってしまった。
1907便と763便は、1907便の左翼が763便の第1・第2エンジンおよび後部胴体にぶつかる形で空中衝突した。
763便は破壊されたエンジンと胴体が発火し、空中分解して墜落した。
1907便は左翼を失い、衝突後約10秒間上昇を続け高度15,700ftに達したところで失し、墜落した。
両便とも空中衝突防止装置(TCAS)が装備されていなかった。
また、現場付近には雲が出ており、衝突は雲の中で起こっており、事故機が互いに視認できなかったのも遠因として考えられている。
151:
(´・ω・`)「この機体はジャックした。オーストラリアに向かえ」
彡(゚)(゚)「オーストラリアに行けるだけの燃料積んでないんやで」
(´・ω・`)「嘘つくな」
彡(゚)(゚)「ほんまやて。ケニアで給油させてクレメンス」
(´・ω・`)「だめだ!オーストラリアに行け」
彡(゚)(゚)「ああ、燃料切れや。海に落ちるわー…」
エチオピア航空961便ハイジャック墜落事件
1996年11月23日、 、
ハイジャック犯にオーストラリアまで行けと命令され、途中で燃料切れとなって墜落。
乗員乗客175名中、ハイジャック犯を含む123名が死亡した。
離陸から20分後に「爆弾(と称される物)」を所持する3名の犯人によってハイジャックされた。
犯人はオーストラリア行きを要求したが、オーストラリアまで行くために必要な量の燃料を搭載していなかった。
犯人たちは燃料を搭載していないという機長の意見を嘘と決め付け、ナイロビに燃料補給のために着陸するとの提案を拒否。
インド洋上を飛行中に燃料切れとなり、不時着水。機体はバラバラとなった。
152:
彡(゚)(゚)「飛行先変更か…疲れとるわ…眠いわ」
彡(゚)(゚)「グアム雨ざんざかで目視で着陸できんやん」
彡(゚)(゚)「しかもグライドスロープも停止中って」
彡(゚)(゚)「超短波全方向式無線標識/距離測定装置の非精密進入やな」
彡(゚)(゚)「2000ft…1440ft…」
(´・ω・`)「あの、降下が早いです、着陸復行しては…?」
 
警告「着陸決心高度!降下率注意!地上高200ft、約50m!」
彡(゚)(゚)「…滑走路が…見えへん…」
彡(゚)(゚)「着陸復行やな。エンジン全開」
彡(゚)(゚)「あかん、機体が重くて間に合わん」
彡()()
大韓航空801便墜落事故
着陸進入中、機長の操縦ミスにより墜落。乗員乗客254人のうち228名が死亡した。
事故当時のグアムは大雨で、目視での着陸は非常に困難であった。
しかし、グアム国際空港の計器着陸装置(ILS)の1つであるグライドスロープはシステム更新中のために運用停止中であったため、
大雨による視界不良の中で超短波全方向式無線標識 (VOR)/ 距離測定装置 (DME)の非精密進入
(決められた場所で決められたように高度を徐々に下げていくアプローチ)を行うことになった。
しかしその決められた場所での決められた高度である2,000ftと1,440ftのいずれも割り込んで降下していった。
墜落直前、副操縦士と航空機関士が着陸復航を進言したが、機長の反応が無く、
「着陸決心高度!降下率注意!地上高200ft、約50m!」の警告音が鳴っても滑走路が見えなかったので着陸復行をを行ったが、
エンジン全開にもかかわらず747型機は機体が重いため、着陸復行が間に合わず、空港からおよそ5km手前に墜落した。
機長はこの日、勤務変更を命じられ過労気味であった。機長は飛行中に「とても眠い」とコメン
トしていた。
153:
彡(゚)(゚)「着陸したいけど山火事の煙で視界が悪いな」
彡(゚)(゚)「誘導してクレメンス」
(´・ω・`)「3000ftまで降下したところで方位240度へ左旋回して」
彡(゚)(゚)「了解や」
(´・ω・`)「方位215度へ左旋回を続け2000ftまで降下して」
彡(゚)(゚)「了解や」
(´・ω・`)「方位040度へ右旋回して」
彡(゚)(゚)「了解や」
(´・ω・`)「今左旋回中?」
彡(゚)(゚)「右旋回中や」
(´・ω・`)「了解、左旋回中」
彡(゚)(゚)「あー…左旋回か?現在右に旋回を開始した」
(´・ω・`)「了解、了解」
彡()()「神は偉大なり」
ガルーダ・インドネシア航空152便墜落事故
1997年9月26日、
管制の誘導ミスと、クルーの操縦ミスにより墜落。乗員乗客234名全員が死亡した。
ガルーダ・インドネシア航空152便は、メダンの管制官からメダン・ポロニア空港の滑走路05への
進入を許可された。
メダンではしばらく前から山火事の煙で視界が悪化していたため、パイロットは管制官に誘導を依頼した。
152便は3000ftまで降下したところで方位240度へ左旋回するように指示を受け、
次いで、方位215度へ左旋回を続け2,000ftまで降下するように指示を受け、
次いで、方位040度へ右旋回するよう指示をを受けた。
しかし152便はメダン・ポロニア空港から32km南にある標高1,500ftの森林地帯に左翼を下げた状態で墜落、機体は大破炎上した。
事故原因は、管制官が誤って152便に右旋回ではなく左旋回するように指示したことと、
パイロットが指示された2,000ft以下に降下したことだった。
154:
彡(゚)(゚)「嵐やからダイバートさせてもらお」
彡(゚)(゚)「…度低下?推力上昇や!」
彡(゚)(゚)「改善されん…管制、高度下げてもええか?」
彡(゚)(゚)「へんじがない…ただのしかばねのようだ」
彡(゚)(゚)「失度下げな…。スラット展開や!」
彡(゚)(゚)「うおおおおお?!操縦不能!!!」
彡()()
アウストラル航空2553便墜落事故
1997年10月10日、
度計の異常に対して操縦士がとった対応によって操縦不能になり墜落。乗員乗客74人全員が死亡した。
2553便墜は、嵐を避けるためにフライ・ベントスにダイバートすることを決定した。その直後度計の示す度が低下し始めた。
これは度計の異常で実際の度は変化していなかったが、パイロットはこれを推力の低下が原因と判断して推力を増加させた。
しかし改善されなかったため管制官に低高度への降下を要請。
返答がなかったためパイロットは失度を下げようとして高度30,000ftでスラットを展開させた。
展開させたとたんに主翼上の気流が非対称になって機体は操縦不能に陥り、ウルグアイ川沿いの沼地に墜落、
アルゼンチン空軍とウルグアイ空軍が調査を行った結果、
高度15、000ftで雲中に入った時にピトー管が凍結したために計器に異常が発生したことが判明した。
155:
ちゃんと見とるやで
156:
二回以上ミスると死ぬんやな
自分と他人合わせて二回以上やけど
158:
彡(゚)(゚)「株で100万ドルの損失…」
彡(゚)(゚)「職級降格…」
彡(゚)(゚)「生きる気力なくなるわ」
(´・ω・`)「あ、僕ちょっとトイレ」
彡(゚)(゚)「…レコーダー停止」
彡(○)(○)「地面に向かってまっすぐ急降下や!!」
シルクエアー185便墜落事故
1997年12月19日、
機長が自殺のために故意に墜落させた。乗員乗客104名全員が死亡した。
機長は副操縦士が所用で操縦席を離れた隙にレコックピットボイスレコーダー(CVR)、フライトレコーダー(FDR)を停止し、
ほぼ垂直に急降下。手動操縦を継続していたが回復させる操作を全く試みずに墜落した。
株取引の失敗による約100万ドルの損失、飛行手順無視を理由とする職級降格、などを理由として
機長が意図的に墜落させたとされている。
159:
>>158 
えぇ・・・(困惑) 
こんなやつおるんやな
160:
彡(゚)(゚)「なんかにおうな」
彡(゚)(゚)「空調システムの吹き出し口閉じるわ」
彡(゚)(゚)「におわんくなったで」
彡(゚)(゚)「またにおいや!しかもなんか煙見えるんやけど」
彡(゚)(゚)「国際緊急信号パンパン、ボストン・ローガン国際空港に緊急着陸したい」
(*^○^*)「了解なんだ!」
(*^○^*)「ハリファックス国際空港の方が近いけど、そっちにしたらどうなんだ?」
彡(゚)(゚)「ほんまか!じゃあそこ行くわ」
彡(゚)(゚)「おい、操縦頼んだ。ワイは対処法調べるで」
(´・ω・`)「了解!うう、煙で計器が見えない」
(*^○^*)「高度高すぎるし燃料多すぎるから、燃料投棄しながら旋回するんだ」
(´・ω・`)「了解」
彡(゚)(゚)「出所不明の煙に対してはキャビンの電源を切る…か ポチッ」
空気循環ファン「おやすみ」
彡()()「ほげええええ火の回りが早まったあああ」
彡()()「コックピットにも煙が充満や!」
(´・ω・`)「メーデーメーデーメーデー緊急事態宣言」
彡(゚)(゚)「ちょっとコックピット後ろの方消火してくるわ」
(´・ω・`)「照明、操縦計器類、オートパイロットダウン」
(´・ω・`)「操縦できない…」
( ω )「第2エンジン停止…ああ、もう落ちる」
(続く)
161:
スイス航空111便墜落事故
1998年9月2日、
電気配線から火災が発生して操縦不可になり、乗員乗客229名全員が死亡した。
高度33,000ftを巡航中、運航乗務員がコックピット空調システムから異臭がすることに気付いた。き、
通常の処置として空調システムの吹き出し口を客室乗務員に命じて閉じさせたことで一旦は異臭がしなくなったが、
やがて異臭に加えて目視できるほどの煙が発生。
111便は管制にに国際緊急信号 "Pan-Pan" を送信し、最寄のボストン・ローガン国際空港への緊急着陸を要請し、管制は一旦これを受理した。
その後、管制官は111便の現在位置から、ボストンよりも近いハリファックス国際空港への着を降下開始直後に打診、
111便もこれを選択し、同空港への直行が許可された。
乗員は酸素マスクを装着し、機長は操縦を副操縦士にまかせ、自らはスイス航空の標準機内マニュアルで煙発生時の対応を調べ始めた。
111便はハリファックスからおよそ 50kmの地点まで近づいたが、高度が21,000ftと高すぎ、また、着陸するには燃料の搭載量が多かったため、
管制は111便に、一旦進入コースを逸れ、燃料投棄を行いながら旋回して高度を下げる旨を通知した。
機内マニュアルでは出所不明の煙に対してはキャビンの電源を切ることとされていた。
これを実行したことで空気循環ファンも停止してしまったため、火の回りを早めることとなり、
コックピット内に煙が充満、操縦席のCRTディスプレイが見えにくくなった。
クルーによって緊急事態が宣言された直後に機長は操縦席を離れ、コックピット後方の消火を試みたと思われるが二度と戻らなかった。
その後、コックピットの配線も類焼し故障。照明、操縦計器類、オートパイロットなどが次々とダウンし、操縦が困難になった。
残された副操縦士は、墜落のおよそ1分前までは生存しており、このとき第2エンジンを手動で停止した。
火災は、電気配線から火花が発生し、断熱材に引火して発生した。
この箇所には火災発生を検知・警報する装置は無く、認識が遅くなってしまった。
162:
ほぼ人災なんだよなぁ・・・
163:
彡(゚)(゚)「ワイが機長や。元韓国軍大佐やで。ワイが一番偉いんや」
(´・ω・`)「あ、はい…」
彡(゚)(゚)「なんや、姿勢指示器見ると姿勢おかしいやん、修正や」
(´・ω・`)(僕の姿勢指示器では違うんだけど、言っちゃだめだよね)
(´・ω・`)(どうしよう、明らかにおかしい操縦なんだけど、でも何も言えない)
警報「危険、墜落する!」
彡(゚)(゚)「…」
(´・ω・`)(このままだと墜落するけど、口出しなんてできない…)
( ω )
大韓航空8509便墜落事故
1999年12月22日、
機長側の姿勢指示器(ADI)に故障があるにもかかわらず機長は機長側のADIに基づいて操縦した結果、墜落。乗員4名全員が死亡した。
当該機は、前回の昼間飛行時に機長側のADIに正常な角度が表示されない故障が発見され、
これをスタンステッド空港の韓国人技術者は故障に直接関係のない方法により修理したと思い込み、事実上故障の原因を放置したことから、
機長側ADIは正常な角度を表示しないままで次回飛行に向かうこととなった。
スタンステッド空港を離陸した直後、機長席の姿勢指示器(ADI)が異常な表示をした。
通常であれば、機長側ADIが故障していても副機長側や機関士側ADIもあることから正常なものに切り替えて使用すればよかったが、
機長は機長側ADIの表示のみを頼りにした結果、ほぼ垂直に飛行した。機長は韓国軍のOBであり、元々戦闘機のパイロットでしかなく
大型機や民間機の操縦経験は一切なかったにもかかわらず、
「大佐」の役職であったことを重視されて大型の民間輸送機のパイロットとして大韓航空に採用された。
大韓航空の会社文化として、本来はパートナーとして位置しているはずの機長・副機長の関係が、明確な上下関係をもったものとなっており、
また機長に対して副機長が文句を言うことは望ましくなく、
場合によっては副機長が機長に代わり操縦を行うことそのものが機長の面子を潰す行為であるとの認識があった。
機長は、離陸前にきわめて威圧的・高圧的な言動を行っており、また、副機長の経験不足と精神的な重圧もあり、
機長の誤った操作を誰も是正できなかった。
コックピット内で鳴り響く警告音が無視されているにもかかわらず、
機長の誤った操作方法を副機長が修正することも、機長へ修正するよう求めることもなく、
主翼端が地面と接触し、機首が地面に叩き付けられる形になった。
168:
>>163
さすがに墜落が確実になるなら言えw
164:
(´・ω・`)「滑走路は05L。離陸位置までタキシングして待機せよ」
彡(゚)(゚)「了解やで」
彡(゚)(゚)「離陸位置にて待機できたで」
(´・ω・`)「離陸を許可する」
彡(゚)(゚)「ほな離陸するで」
彡(゚)(゚)「くそ、なんかあるで!機体引き起こしや!」
彡(゚)(゚)「あかんぶつかる」
彡()()「waaah」
クレーン車「ここ05R滑走路なんだけどな…」
シンガポール航空006便墜落事故
2000年10月31日、
離陸する滑走路を間違えたため、滑走路上のクレーン車にぶつかり墜落。乗員乗客179名中、83名が死亡した。
シンガポール航空006便は管制塔から離陸を指示された滑走路05L(左側)ではなく、
約200m隣を平行に走るの滑走路05R(右側)に誤って進入し、05Lにいるものと誤信したまま離陸滑走を行った。
当日、05R滑走路は改装工事中で、工事用車両などが置かれていた。
離陸途中でそのことに気付いたパイロットは回避のために即座に機体の引き起こしを行ったが、
コンクリートブロックに衝突してバランスを崩したまま工事用クレーン車に衝突し墜落した。
機体はバラバラになり爆発炎上した。
多くの乗客は事故の衝撃からは生存していたが、火災によって落命したといわれている。
右滑走路が使用不能であることはパイロットも滑走路地図等でを確認でき、誘導灯も左滑走路が
点灯し右滑走路は点灯しておらず、
事故機は左滑走路に進入する姿勢を取っていなかった。
そのため、この事故はパイロットミスが原因とされる。
165:
(´・ω・`)「エンジンを交換するよ」
(´・ω・`)「あ、このエンジン旧型から新型に替わるんだ」
(´・ω・`)「あれ?新型エンジンの部品が欠品してる」
(´・ω・`)「というわけで新しいエンジンの部品送ってください」
(´・ω・`)「え?待てない?旧エンジンの部品を使え?はい…わかりました」
???
彡(゚)(゚)「ん?左右の燃料タンクの残念量がアンバランス?」
彡(゚)(゚)「まぁ誤作動やろうけど念のため左右の燃料系統繋いどこ」
彡(゚)(゚)「なんやこれ燃料どんどん減ってるんやけど!」
彡(゚)(゚)「ラジェス空軍基地にダイバートするで!」
彡(゚)(゚)「あかん、第2エンジン止まってもうた」
彡(゚)(゚)「第1エンジンも停止…滑空や…」
彡(゚)(゚)「このままだと不時着水になるかもしれん」
彡(゚)(゚)「空港上空についたで!案外高度保てたな」
彡(゚)(゚)「旋回して高度下げながらスラットと車輪出すで」
彡(゚)(゚)「着陸や!!着陸成功や!」
(続く)
166:
エアトランザット236便滑空事故
2001年8月23日、
整備不良のため燃料が漏れて燃料切れに陥ったが、緊急着陸に成功、乗員乗客306名全員が無事であった。
大西洋上を巡航中に燃料漏れが始まったが、コックピット内のクルーはこれに気付かななかった

約1時間後、左右燃料タンク内の残燃料のアンバランスを示す警報が作動した。操縦乗員は当初機械の誤作動を疑ったが、
念の為、クロスフィードバルブを開き、左右の燃料系統を接続することでアンバランスを解消しようとした。
ところが表示される残燃料がどんどん減少していくことからリスボンまで行き着くのは不可能と判断し、ダイバートすることを決定した。
しかし、燃料の急な減少は止まらず、まず第2(右)エンジンが燃料切れにより停止した。
エンジン1基では高度を維持することができなくなり、次第に降下していく最中に第1(左)エンジンも停止し、滑空状態となった。
ほぼ全ての電気系統・油圧系統がダウンし、客室内も真っ暗になった。
操縦士は非常用風力発電機(ラムエア・タービン)によるわずかな補助電力で無線交信および操縦系統に必要な作動油圧を確保した。
降下率は毎2,000ftあり、15?20分のちには海上へ不時着水しなければならない計算であった。
ダイバート先のラジェス基地に近づくにつれ、そのままでは高度が高すぎることがわかり、
旋回を繰り返しつつ、高揚力装置である前縁スラットを展開し、全部の車輪を出すことにも成功した。
機体は滑走路端を通過し、一度バウンドして2度目の接地をした。
エンジンが停止しているため逆噴射による制動ができず、アンチスキッド機能が失われた状態での急ブレーキ操作で停止した。
10本あるタイヤのうち8本がバーストし、左主脚付近で小規模な火災が発生したが、待機していた消防隊によってすぐに消し止められた。
当該機の第2エンジンはは、事故の6日前に旧仕様のエンジンから新仕様への交換となった。
仕様の変更に伴い新旧エンジンでは油圧および燃料の配管レイアウトが若干異なっており、
配管部品類も同時に交換する必要があったのだが、必要な部品が欠けており、
作業員は会社側の指示で古いエンジンに付属していた部品を転用した。
数?の違いだったが、これにより油圧および燃料配管がエンジン本体と接触した状態となり、
飛行中の振動等により、燃料配管に亀裂を生じ、この亀裂から大量の燃料が漏れ出ていた。
167:
彡(゚)(゚)「ほな離陸のために滑走路に入りたい」
(´・ω・`)「それじゃあR5誘導路に向かってね」
彡(゚)(゚)「了解や。S4って標識あったで」
(´・ω・`)「S4…?ここの地図にはそんなの無いけど…まぁいいか」
彡(゚)(゚)「しかしえらい濃霧でなんも見えんわ」
彡()()「ほな離陸…なんかでっかいの迫ってきたあああ」
リナーテ空港衝突事故
2001年10月8日、
離陸する誘導路を間違えたセスナ機がスカンジナビア航空機と衝突。
両機の乗員乗客108名全員と、手荷物管理棟で4名が死亡した。
セスナ機は濃霧や空港の欠陥により本来進むべきR5誘導路でなくスカンジナビア航空機が離陸態勢に入っていたR6誘導路に誤進入した。
セスナは滑走路上の「S4」という標識を管制塔に報告したが管制官の地図に「S4」の記入がなく、管制官はこの報告を聞き流した。
また、滑走路へのR5誘導路とR6誘導路の分かれ目の標識は、好天ですら非常に見にくく、誤進入検知センサーは誤作動が多いため止められていた。
パイロットの視界が50m程度の濃霧の中、セスナ機のパイロット2名とも686便に気付かなかった。
また、この空港では地上レーダーは購入済みだったが、使用していなかったため、管制もセスナが間違った誘導路に入ったことに気付かなかった。
686便は時270kmで1?2mほど浮上、右側の車輪がセスナ機胴体に衝突、右側のエンジンと車輪を喪失。
9秒ほど飛行したが、左エンジンは破片を吸い込み出力が出ず、空港内の手荷物管理棟へと突入。航空燃料が激しく炎上した。
管制塔は濃霧のため3分も事故に気付かず、救助隊の出動が遅れた。また、セスナ機が見つかったのは25分後だった。
169:
>>167
ほんと航空関係のことは手抜いたらあかんな
170:
彡(゚)(゚)「夜で大雪…視界悪いやで」
(*^○^*)「スーパーバイザー帰っちゃって一人で管制なんだ」
前便「雪で滑走路が1,3マイルまでしか見えません」
(*^○^*)「そうなんだな」
彡(゚)(゚)「着陸したいやで」
(*^○^*)「28滑走路に着陸するんだ」
彡(゚)(゚)「28か…計器着陸装置ついとらんし、手動での着陸か」
彡(゚)(゚)「外ガン見するで」
彡(゚)(゚)「ほな降下開始や」
(´・ω・`)(まだ空港見えてないけど降下していいのかな…)
(´・ω・`)(あれ、最低降下高度超えたのにまだ降下してる…)
彡(゚)(゚)「なんや?滑走路見えへんやん。着陸復行するで」
(´・ω・`)(あ、ようやく気付いた)
丘「よろしくニキ―www」
彡()()
(続く)
171:
クロスエア3597便墜落事故
2001年11月24日、
着陸時に計器を見ずに目視で飛行していたため、最低降下高度を越えて降下、丘に激突、爆発。
乗員乗客33名中24名が死亡した。
チューリッヒ空港では、ドイツの住民から騒音被害を訴えられたため、
計器着陸装置(ILS)が装備されている14番滑走路は22時以降は閉鎖されていた。
このため、3597便はILSがな手動での着陸を必要とする28番滑走路に着陸するよう指示された。
22時を過ぎ、雪が激しく降りつけ、視界は良くなかった。
3597便の前に2機が着陸して、着陸予定の便が3597便だけになると管制塔からスーパーバイザーが退勤し、
まだ経験の浅い管制官1人が管制業務をこなすことになる。これは規則違反であった。
3597便の前に着陸した便のパイロットが、管制官に「雪で滑走路が1.3マイルまでしか見えない」と報告しており、
安全を期すべきならILSが使える14番滑走路を解放するべきだったが、管制官は事の重大性に気づかずに受け流してしまう。
また、この通信は3597便のパイロット達も聞いていたが、14番滑走路の開放を求めることもなく、手動による着陸を継続した。
視界が利かない状況では1人が目視をし、操縦するパイロットは外を見ず計器を見ながら飛行し、
見張り役のパイロットが滑走路を視認してから降下に入るという原則だが、
3597便の機長は空港の6マイル手前までは計器を見て飛行していたが、それ以降は外を目視し計器を見ていなかった。
このため、空港に達していないのにもかかわらず降下を開始した。
最低降下高度(2,400ft)に到達した後は滑走路上空に到達するまで水平飛行を保つのが原則であるにも関わらず、
3597便はそのまま降下を続けた。
最低降下高度を越えて降下しても地上が見えないことに機長は不安を覚えて着陸復行を決断するものの、時すでに遅く、
エンジンが最大出力を出す前に滑走路から4km手前の小高い丘に激突。機体は前後2つに割れて爆発した。
初歩的なミスによる墜落と判明したため、機長の経歴が調べられたところ、
航空免許の試験や他の重要な試験に一度で合格できなかった前歴がある上、
本件事故以前にも、機体が地上にあるにも関わらず着陸脚を全て収納し、機体を損傷させたり、
航路を逸脱してそれに気づかなかったりと、危険な操縦を行っていたことも判明した。
また、本件事故において副操縦士は機長の操縦に異議を唱えなかったのは、
キャリアにあまりに差がありすぎるため機長の技量を信頼しすぎてしまった、
もしくは自分の命よりも職場の空気を乱さないことを優先させてしまったものと推測されている。
172:
説明文長くなってきてすまん
173:
ええんやで
174:
彡(゚)(゚)「機長に昇格して5か月…視界が悪い中での着陸や」
(*^○^*)「南側からじゃなく、北側から着陸するんだ」
彡(゚)(゚)「旋回して目視での進入か…」
(´・ω・`)「機長、早く旋回してください」
(´・ω・`)「高度に気を付けてください」
(´・ω・`)「あの、高度を…」
( ω )「あああああ」
中国国際航空129便墜落事故
2002年4月15日、
機長の旋回着陸や飛行経験の不足による操縦ミスによって墜落。166名中128名が死亡した。
129便が着陸に入る際、釜山港付近はは厚い雲と濃い霧で視界が約3kmしかなかった
219便は管制官から通常の進入コースである南側からのアプローチではなく、北側からの進入経路が指示された。
北側からの進入経路は旋回と滑走路への進入を目視に頼るものであった。
機長は前年11月に機長に昇格したばかりで、旋回着陸や飛行経験が不足しており、
副操縦士は機長に迅な旋回を求めるとともに、高度の低下を何度も注意したが、
空港の北西約5Kmにある慶尚南道金海市の丘陵地帯に墜落した。
175:
ナショジオでやってるやつたまに見るけど飛行機乗れなくなるわ
176:
彡(゚)(゚)「事業に失敗して借金地獄…」
彡(゚)(゚)「保険金自殺で生産したろ」
彡(゚)(゚)「航空傷害保険140万人民元に加入してきたで」
彡(゚)(゚)「あとは航空機事故に逢えば完遂や!」
彡(゚)(゚)「飲み物に偽装した燃料の持ち込みに成功や」
彡(゚)(゚)「グッバイ、ワイの負債!」
中国北方航空6136便放火墜落事件
2002年5月7日、
客の男の保険金目当ての自殺のための放火のため、操縦不能に陥り墜落した。112名全員が死亡した。
中国北方航空6136便が航行中、火災発生を報告したのち交信を絶ち、操縦不能になり、海上に墜落した。
火災の原因は乗客であった37歳の男性による放火であった。
男性は可燃性の液体を飲料水と偽ってペットボトルに入れて持ち込んで、飛行中に機体後部で放火した。
男性は事業に失敗して負債を抱えており、
140万人民元(当時の日本円で約2100万円)という異常に高額な航空傷害保険に加入しており、
保険金目当ての自殺であった。
178:
>>176
おお…もお…
セスナとか単独で自殺すりゃええのに…
177:
(´・ω・`)「はぁ、一人で管制するのは大変だなぁ」
(´・ω・`)「あ、2937便、このままだと他機と衝突するから高度下げて」
彡(゚)(゚)「わかったやで」
空中衝突防止装置「上昇せよ。上昇せよ」
彡(゚)(゚)「どっちやねん」
(´・ω・`)「なにしてるの。早く降下してね」
彡(゚)(゚)「管制官の指示に従うで。降下する」
(´・ω・`)「2時の方向から別の飛行機来るから」
彡(゚)(゚)「2時やな。視認視認」
611便「10時の方向からよろしくニキーーwww」
ユーバーリンゲン空中衝突事故
2002年7月1日
空中衝突防止装置(TCAS)の指示と管制官の指示が食い違い、管制官の指示に従った結果2機が正面衝突、墜落。
両機に搭乗していた71人全員が死亡した。
ロシア民間旅客機のバシキール航空2937便と国際宅配会社DHLの貨物機DHL611便はドイツ領空(スイスの管制)で接近し、
2937便の空中衝突防止装置TCASは上昇を指示、611便のTCASは降下を指示した。
しかし管制官は2937便に降下するよう指示し、TCASと管制官の指示が矛盾した2937便は管制官に従って降下。
一方TCASに従って降下している611便はそのことを管制に伝えようとするが、
管制が2637便の通信をしていたため伝えられなかった。
更に、611便は2937便の10時の方向から接近しているにもかかわらず、管制が誤って2時の方向と知らせたため、
目視でも確認が遅れ、回避操縦も間に合わず、空中衝突し、両機とも墜落した。
管制センターはこの日、機器点検で機能が大幅に制限されており、また、電話回線も調整のため繋がらず、
更に事故時は1人ですべての管制を行っていたのも事故の原因となったと思われる。
195:
>>177
そのちょっと前に日航のニアミス事例があったんやな
737のサーボバルブしかり類似事案が有って手を打つパターンは防げたんやろかと考えてまう
229:
>>195
737のサーボバルブは、3件目が起こるまでは原因が分からなかった事故だから
防ぐのはちょっと難しかったんじゃないかな。
ユーバーリンゲン空中衝突(TCASと管制官が矛盾する指示を与える)や
DC-10の貨物ドア脱落事故(事故調査委員会が勧告まで出してるのに改善されず)なんかは
「なんで防げてないんだよ」って言われても仕方ないレベルだと思うけど。
179:
彡(゚)(゚)「航空ショーを見に来たで」
彡(゚)(゚)「えらいかっこええなあ…」
(´・ω・`)「リハーサルちゃんとやってないけど、上手く曲芸飛行できるかな…」
(´・ω・`)「あれ?エンジン止まった…」
彡(゚)(゚)「なんかこっち来るで?!」
(´・ω・`)「危ないから射出座席で脱出するね。バイバイー」
彡(゚)(゚)「あああああ」
リヴィウ航空ショー墜落事故
2002年7月27日、
航空ショーの曲芸飛行の最中、エンジンが停止して墜落、爆発炎上。観客77名が死亡、543人が負傷したが、
操縦士は衝突する前に脱出しており軽傷を負ったのみであった。
ウクライナ空軍第14師団創設60周年記念の航空ショーで、
ウクライナ空軍の展示飛行チーム「ウクライィーンスィキ・ソーコルィ」所属のSu-27UBによる曲技飛行中、
観客席付近を低高度で急上昇し左旋回していた機体のエンジンが突如停止した。
推力を失った機体は左へローリングし始める。
パイロットはローリング後上昇させようと試みたが、推力が不足して迎角の状態となり制御不能に陥り、
機体が急激に降下して地面に接触、そのまま機体は地面を滑走して駐機中のIl-76輸送機の前面に接触。
その後観客エリアとなっていた駐機場に突っ込んで爆発炎上した。墜落現場はバラバラになった遺体等が散乱し、凄惨を極めた。
墜落機に搭乗していた2名のパイロットは衝突する前に脱出しており軽傷を負ったのみであった。
パイロットは前もって予定された飛行プランとは異なった機体操作を行っていた。
またフライトコンピューターからの警報に反応するのが遅れたことが直接の墜落の原因となった。
当時のウクライィーンスィキ・ソーコルィでは、航空燃料の不足により訓練等に困難が生じていた事情もあり、
リハーサルを行わないまま曲技飛行を行っていた。
180:
(´・ω・`)「慣れない機体の整備…不安だ」
(´・ω・`)「あ、でも上司何も言わないからちゃんと整備できてたっぽい」
???
彡(゚)(゚)「ほな離陸するで」
彡(゚)(゚)「なんや重心後ろやな」
彡(゚)(゚)「離陸完了。車輪収納」
彡(゚)(゚)「ほげええなんか重心後ろ過ぎて機首上げになったわ」
彡(゚)(゚)「昇降舵全開で回復や!」
彡(゚)(゚)「なんか昇降舵の動き悪くて回復できん!」
彡(゚)(゚)「墜落する!せめて格納庫からできるだけ遠くに…!」
彡()()
ミッドウェスト航空5481便墜落事故
2003年1月8日、
離陸の際、重量オーバーと重心の偏りにより機首上げとなり、失。操縦不能のまま墜落、爆発
した。
乗員乗客21名全員が死亡した。
当日のミッドウェスト航空5481便は最大離陸重量を上回っており、積載した手荷物により重心が
貨物室後方寄りになっていた。
離陸後、車輪を収納したため重心がさらに後方に偏り、異常な機首上げが発生し失した。
すぐに回復操作を行ったが、離陸直後で高度が足らなかったこともあり、
操縦不能のまま機体は空港敷地内の格納庫脇に墜落し爆発、炎上した。
機長は格納庫に直撃しそうになった機体をできるだけ格納庫から離して墜落させたと見られている。
事故機は定期整備において、整備会社の下請け社員でこの機体に不慣れな整備士が担当し、
また作業中に整備マニュアルの確認手順を見落としていた。
これにより2本のケーブルの張力に差が生じ、本来ならば機首下げ方向に14度動くはずの昇降舵が7度しか動かない状況となり
異常な機首上げに対する回復操作にも困難を生じさせた。
整備会社の上司は整備後のチェック項目を飛ばしていたため、昇降舵の可動範囲がおかしい事に気付くことはなかった。
181:
液体の持ち込み禁止っていつから?
182:
>>181
厳しくなったのは911からじゃなかったか
183:
>>182
911の時はナイフは持ち込みできたんだっけ
恐ろしいわ
187:
>>183
今じゃドライバー持ってるだけで超不審者扱い
184:
彡(゚)(゚)「今日は回送やから好きに操縦できるで!」
彡(゚)(゚)「急上昇や!管制、41,000ftまで上昇してもええか?」
(´・ω・`)「いいよ」
彡(゚)(゚)「41,000まで上昇したらワイも410クラブの称号や!」
彡(゚)(゚)「よっしゃー!41,000達成!乾杯や!」
失警報「失してます!」
彡(゚)(゚)「さすがに上昇限度はきついな。管制、降下してええか?」
(´・ω・`)「いいよ」
彡(゚)(゚)「なんかエンジンの回転数減ってる…緊急事態宣言や!」
彡(゚)(゚)「エンジン回転数ゼロやて…?」
(´・ω・`)「今どうなってるの?」
彡(゚)(゚)「…1基のエンジンが停止したから再始動のために降下するんや」
(´・ω・`)「片側のエンジンは生きてて操縦可能ってこと?」
彡(゚)(゚)「…」
彡(゚)(゚)「風圧でエンジン再始動するために急降下や!…あかんかった」
彡(゚)(゚)「補助動力装置使ってエンジン再始動や!…これもあかん」
彡(゚)(゚)「両エンジン止まってしもてるから一番近い空港に誘導してクレメンス」
(´・ω・`)「じゃあジェファーソンシティ空港に直行して」
彡(゚)(゚)「わかったやで」
彡(゚)(゚)「…あかんこれ到達できんっぽいわ。高道路あるやんけ!あそこに着陸したろ」
彡()()「高道路にも到達できひん」
(続く)
185:
ピナクル航空3701便墜落事故
2004年10月14日、
乱暴な操縦の結果エンジンが停止し、再起動にも失敗したため、高道路に緊急着陸しようとす
るが届かず、墜落。
乗員2名とも死亡した。
離陸直後から急上昇・降下を繰り返し、急激な方向舵操作等、乱暴な操縦をした。
管制に41,000ftまでの上昇許可を要請し許可を受け上昇、上昇していくにつれ対気度は減少し、
高度41,000ftでおよそ3分間飛行した後、失警報が作動した。
クルーは管制に高度を下げる要請を行った。エンジンの回転数が次第に下がり始め、管制から降下の許可が出る前に失状態に陥った。
吸入空気量の減少により、同時に2基のエンジン両方がフレームアウトした。クルーは管制に対し緊急事態を宣言。
やがてエンジンの回転数がゼロになった。
管制からの現状を問い合わせる質問に対して、クルーは「1基のエンジンが故障し、再始動のため降下する」と答え、
更に管制から「片側エンジンは正常な推力がある状態での"controlled flight"であるとの認識でよいか」との問い合わせに対しても
クルーはこれを否定しなかった。
機長は、エンジン停止の対処として、飛行による風圧でエンジンを回転させながら再始動するために、機首下げで対気度を加する指示をしたが、
副操縦士が躊躇してこれを行わず、不十分な度で始動を行ったため成功しなかった。
次いで、補助動力装置の負荷圧縮機からのエアで主エンジン始動用のタービンを回すエンジン再始動を実行したが、
エンジンの回転数が上がらず失敗。
この直後、初めの緊急事態宣言から12分後にようやく、両エンジンが停止しており最短距離の空港へ誘導して欲しい旨を管制に要請。
ジェファーソンシティ空港に直行することとなったが、空港滑走路には到達できないと判断し、付近のハイウェーへの着陸を意図して左旋回。
結局ハイウェーには行き着けず、手前の住宅地に墜落した。
ピナクル航空乗務員の間では、回送運航中に上昇限度である41,000ftへの上昇に挑戦し
これを達成した者に対して「410クラブ」メンバーの称号を与えるという慣行があったという。
実際、当該事故の際も、機長は操縦室を出てキャビンのギャレーから炭酸飲料2杯を自らグラスに注いで持ち帰り、
機長席で操縦中の副操縦士と乾杯を交わしていた。
188:
>>185
ピナクル航空ってのはアホの集まりなのか
189:
>>188
どういう教習受けてきたんやって思うで
186:
彡(゚)(゚)「おっ、燃料満タンやん。燃料計の故障修理完了の確認で給油したんやな」
第2エンジン「燃料切れでおやすみ」
第1エンジン「燃料切れでおやすみ」
彡(゚)(゚)「なんや両エンジン止まったで?」
彡(゚)(゚)「燃料はまだまだあるし、エンジン再始動や!」
彡(゚)(゚)「なんで再始動できんのや」
彡(゚)(゚)「これだと一番近い空港にもたどり着けへん…」
彡(゚)(゚)「致し方ない、着水や。救助隊の出動頼むで!」
???
(´・ω・`)「あ、間違えて姉妹期の燃料計取り付けてた」
チュニインター1153便不時着水事故
2005年8月6日、
整備ミスにより燃料残量が少ないまま離陸、燃料切れのため不時着水。乗員乗客39名中16名が死亡した。
燃料計の故障整備の際に誤って姉妹期の燃料計を取り付けたため、
実際には540kgしか燃料が入っていないのに燃料計は2,700kgと表示されており、、燃料がほとんどない状態で離陸。
離陸から数分後、燃料切れのために第2エンジンが停止し続けて第1エンジンも停止した。
しかし、燃料計には1800Kgの残量があると表示されていたため、クルーはエンジンの再始動に拘り過ぎた結果、
滑空に必要な手順の実施を怠り滑空可能な距離が短くなった。
その時点で、機体の降下率から最も近いシチリア島のパレルモ国際空港まで到達できないことが判明したため海上への不時着を行うことになった。
燃料が切れた時点で滑空飛行の手順を実施すれば、充分に最寄の空港に辿りつくことが可能であった。
機長は、管制官に救助隊の出動を要請、
また、発見を容易にする為に付近の漁船の近くに着水することにして出来るだけ生存率を上げる工夫をした上で約250kmの度で着水させた。
衝撃により機体は大きく前部、主翼部、後部に分解した。
190:
彡(゚)(゚)「34,000ftまで上昇や」
客室高度警報音「客室の与圧がおかしいです!」
彡(゚)(゚)「?なんや?」
温度警報「航空電子区画の温度が上がっています」
彡(゚)(゚)「もしもし?なんか与圧がおかしい警報なってるんやけど」
彡(゚)(゚)「警報の誤作動だと思うんやけど」
彡(゚)(゚)「警報止めるわ」
彡()()「なんか気が遠く…」
ヘリオス航空522便墜落事故
2005年8月14日、
整備の際に流量調整弁を開いた状態でマニュアル・モード(手動)にしたまま離陸したため、減
圧が生じ、操縦士含め意識を失い、墜落。
乗員乗客あわせて121名が全員死亡した。
(続く)
191:
事故機は、直前のフライト後、右最後尾のドアからの空気漏れとドアの氷結を報告され、
次のフライトまでの数時間内に与圧空気漏れの点検を行った。
当該ドアの気密性そのものには異常がないとの検査結果が出たため、与圧コントロールの検査はそのまま終了し、
検査のために機内に注入していた空気を流量調整弁から抜き、
排気終了後に流量調整弁をマニュアル・モードにしたままオート・モードに戻さずに整備士が降機していた。
この事を、操縦士らが離陸前点検で気づかなかった。
離陸後、流量調整弁が開いたままで、しかもマニュアル・モードにしているので、上昇しているうちに客室内の空気が抜けて
、まず客室高度警報音が鳴り、客室内の酸素マスクが落下、
気圧が低下し冷却空気が不足したため航空電子区画の温度警報が鳴るなど、旅客機内部の減圧にともなう機体異常が続発していた。
しかし運航乗務員は客室の酸素マスクの落下に気づかず、警報の誤作動と認識し、
ヘリオス航空に連絡して整備士のアドバイスを聞いて警報を止めた。
やがて酸素の補給時間が過ぎて乗客が意識を失った。
運航乗務員は空気の減少に気付かないまま低酸素症に陥り意識が希薄になり、適切な操縦を出来なくなった末に意識を失った。
機体は自動操縦で上昇し続け34,000ftに達し、アテネ飛行情報区に入域、アテネ国際空港の空中待機経路に入り、
自動操縦で旋回を始め、到着予定時刻を過ぎても着陸に移らなかった。
管制への応答もなく無言のままアテネ上空を旋回する522便に対し、ハイジャックや市街地への自爆テロの可能性があることから、
ギリシア空軍はF-16をスクランブル発進させ、F-16が522便に接近したところ、コックピットでは副操縦士が座席で前屈みに倒れており、
機長の姿は見えず、客室では酸素マスクが下がった状態で誰も動いていなかった。
そんな中、ダイバーや特殊部隊員の経験があった客室乗務員アンドレアス・プロドロモだけが意識を失わず、
余った酸素マスクや機内の酸素ボトルで酸素を補給しながら操縦室へ向かったものの、操縦室扉の暗証コードを知らず、解除に手間取った。
F16はプロドロモが操縦席に入ってくるのを確認し、直後右翼のエンジンから出火が始まった。
プロドロモが操縦室に入った時には酸素が底をつき、すでに燃料もなく、無線で緊急事態を知らせようとしたが通じなかった。
プロドロモはパイロット志望で英国の事業用操縦士資格を持っていたが、ボーイング737操縦のための技能は不足していた。
プロドロモが操縦しようとした直後に右翼のエンジンが停止した。
522便は空中待機経路を離れてアテネ国際空港に近い地点を降下しながら飛行し、
数回旋回した後、2,000ftまで高度を下げた後に7,000ftまで高度を上げたが、
燃料がなくなり左翼のエンジンも停止し、アテネの北約40kmのグラマティコから約2kmの山岳地帯に墜落。
193:
>>191
これも悲しいなあ…
孤軍奮闘空しく墜落やもん
192:
彡(゚)(゚)「会社が財政難や…」
彡(^)(^)「よっしゃ!燃料節約したろ!アンチアイス一時停止!」
彡(゚)(゚)「気流がいい高度はどこかいな」
彡(゚)(゚)「あー、高度高くなったしアンチアイス(防氷装置)起動せな」
彡(゚)(゚)「なんやエンジン推力低下したで」
彡(゚)(゚)「あああ、機首上げと乱気流で上向いてしもた」
彡(゚)(゚)「しかもエンジン更に推力低下しとる!エンジンの異常や!」
彡(゚)(゚)「管制、708便、片方のエンジンに異常ありや!」
(´・ω・`)「把握しました」
彡(゚)(゚)「もう片方のエンジンにも以上ありや」
(´・ω・`)「両エンジンの異常ですね。マラカイボの空港に緊急着陸してください」
(´・ω・`)「…?708便?708便ー?」
彡()()
ウエスト・カリビアン航空708便墜落事故
2005年8月16日、
高高度でアンチアイス(防氷装置)を再起動したためにエンジン推力が低下し失、墜落、爆発
。乗員乗客160名全員が死亡した。
ウエスト・カリビアン航空708便の操縦士は、気流の良い高度を探して度重なる降下上昇を繰り返
した。
事故当日の条件では708便のアンチアイスの使用限界高度が31,900ftであったが、
パイロットがウエスト・カリビアン航空の財政難を鑑みて、燃費を稼ぐために一時停止させていたアンチアイスを3,3000ftで再起動したため、
電力を得るためにエンジン出力を奪われ推力が低下。
さらに、自動操縦システムが高度を維持しようと機首を上げたところ、
最悪のタイミングで発生した乱気流により機体が上向きになりさらにエンジン出力が低下。
この出力低下を機長がエンジン異常だと勘違いし、管制塔に、この旅客機から片方のエンジンに異常があると報告した。
数分後、もう片方のエンジンにも異常あると報告。管制はマラカイボの空港に緊急着陸を許可する。
それから数分後に交信が途絶えた。
この状況下での正しい機動である機首下げを行わなかった機体はディープストール(失)に陥り制御不能となり、
コロンビアの国境から30kmほど離れた、ベネズエラ西部スリア州にある山間部の町、Machiques 付近の牛牧場へ墜落し、直後に爆発した。
194:
彡(゚)(゚)「今副操縦士の訓練や」
彡(゚)(゚)「操縦室の予備座席のシートベルトが壊れてるから正規の副操縦士は客席や」
彡(゚)(゚)「目的地の空港はレーダーが無いから、機体位置は操縦士が報告するんやで」
彡(゚)(゚)「天気悪いしウインドシールドにヒビ入ってるし見えにくいな」
(´・ω・`)「滑走路どこでしょう…」
地上接近装置「墜落します!墜落します!」
彡(゚)(゚)「あかん、計器見とらんかったら降下しとる!」
彡(゚)(゚)「機首上げや!」
失警報「失してます!失してます!」
彡(゚)(゚)「機首上げや、上昇しろ!」
彡()()
タンス航空204便墜落事故
2005年8月23日、
目視での着陸の際、2人とも計器を見ずに目視しており、高度が下がったうえ、機首上げをしたた
め失して墜落。乗員乗客98名中40名が死亡した。
タンス航空204便には、機長と訓練中の副操縦士、正規の副操縦士の3名のパイロットがいた。
正規の副操縦士は訓練業務を行う機長の補佐を行う予定だったが、
操縦室の予備座席のシートベルトが壊れていたため客室に移動していた。
目的地のプカルパ空港 にはレーダーがなかったため、航空機の現在位置はパイロットが報告するしかなく、
パイロットは悪天候の中で滑走路を目視で確認する必要があった。
本来であれば1人が外を見ているときはもう1人は計器を監視しなければならないが、
正規の副操縦士が操縦室におらず、訓練中のパイロットはその手順に慣れていなかったため、
パイロットが2人とも滑走路を探している間、高度計をの監視が疎かになり、高度が下がっていったのに気づかなかった。
また、操縦室のウインドシールドが雹で損傷してクモの巣状にひびが入っており、天候に関係なく外が見えなくなっていた。
墜落直前、地上接近警報が作動しパイロットは操縦桿を引いて機首を上げたが、
エンジンの推力を増加させていなかったため失警報装置が作動。
しかし機体が振動していたためパイロットは失警報に気が付かず、エンジン操作をせず操縦桿を引き続けたため、
上昇できぬまま目的地のプカルパ空港から3kmほど離れた高道路近くの沼地に墜落した。
197:
(´・ω・`)「スラウェン島のあたり、天気すごく荒れてます」
彡(゚)(゚)「大丈夫や、予定通りフライトするで」
彡(゚)(゚)「慣性航法装置(IRS)が故障してしもた。現在位置がわからへん」
彡(゚)(゚)「IRS再起動や」
自動操縦「自動操縦解除します」
彡(゚)(゚)「こんな時どうすればいいのか訓練してへん」
彡(゚)(゚)「あれ?なんか傾いて水面が近く」
彡()()
アダム航空574便墜落事故
2007年1月1日、
慣性航法装置(IRS)の故障で現在位置が分からなくなったことでため頭がいっぱいになり、自動
操縦が解除されたことに気付かず墜落。乗客乗員102名全員が死亡した。
574便はスラウェシ島の南のマカッサル上空35,000ftを巡航中に航空管制レーダーから機影が消失した。
当時のスラウェシ島の雲の高さは最大で30,000ftにも昇り、風は56km程度であった。
航空当局は、574便に気象状況について警告を出したが、あくまで計画通りのコースを進んだ。
35000ftで雷雨の中を巡航中にIRSが故障。
パイロットは現在地点が分からなくなり、IRSを再起動しようとしたが、それと同時に自動操縦は解除された。
パイロットは「現在地点がわからなくなった事」と「IRSの故障の対処」で頭がいっぱいいっぱいになり自動操縦が解除されていることを忘れた。
操縦士は機体が60度ほど右に傾いたことに気付かず、操縦桿を引き続けた。
機体は錐もみ状態に陥り急降下をはじめ、海面付近で空中分解した。
アダム航空は失時の対処訓練を行っていなかった。
198:
彡(゚)(゚)「第2エンジンの逆噴射装置が不作動か…」
彡(゚)(゚)「しかも着陸するの滑走路が短い35Lやんけ」
彡(゚)(゚)「こういう時はエンジンアイドルにしてから正常なエンジンのみを逆噴射やな」
彡(゚)(゚)「緊張するなぁ」
彡(゚)(゚)「ほな!第1エンジン逆噴射や!」
彡()()「エンジンアイドルにする手順飛ばしてしもた!」
(´・ω・`)「エンジン推力レバー見なきゃ…暗くて見えないです!」
彡()()
TAM航空3054便オーバーラン事故
2007年7月17日、
片方のエンジンの逆噴射装置が不作動の機で短い滑走路に着陸することになり、緊張して手順を
飛ばしてしまいオーバーラン、
ガソリンスタンドに衝突炎上。乗員乗客186名全員と地上の8名の194名が死亡した。
TAM航空3054便は雨が降りしきるなかをサンパウロのコンゴニャス国際空港の滑走路35Lへ着陸した。
事故機は当日第2エンジンの逆噴射装置が不作動の状態で運行されており、普段より着陸時の制動力が弱まっていた。
それに加えて短い滑走路として有名な35Lに着陸することが機長にとって精神的な負担となった。
片方のエンジンの逆噴射装置が不作動の際の着陸手順の一つに、
まず両方のエンジンをアイドル推力にしてから正常なエンジンのみを逆噴射するというものがある。
この方法は短い距離で停止できるため、3054便の機長はこれを行おうとした。
しかし緊張のあまり手順を飛ばしてしまい、正常な第1エンジンは逆噴射したが、
逆噴射装置が不作動の第2エンジンは最大推力のままにしてしまった。
着陸後減できないために機長は焦って周りが見えなくなり、エンジンの推力レバーの位置がおかしいことに気付けなかった。
また操縦室内が暗かったため副操縦士が推力レバーを確認することもできなかったと思われる。
最終的に航空機の右側についている第2エンジンが最大出力だったために機体は滑走路を左にそれてしまい、
オーバーランし、空港敷地外へ飛び出し、
道路を横切ってTAM航空の貨物取扱場がある建物とガソリンスタンドに高で衝突し炎上した。
ガソリンスタンドへの地下燃料貯蔵庫への引火による爆発は避けられた。
205:
>>198
短い滑走路の先にガソリンスタンド
トラップかな?
201:
彡(゚)(゚)「よし、離陸完了やな」
カナダガン「よろしくニキ―wwww」
彡()()「ファーwww両エンジンにバードストライクや!」
彡(゚)(゚)「エンジン再起動…だめや!」
(´・ω・`)「テターボロ空港に緊急着陸します?」
彡(゚)(゚)「…無理や、この高度と度だとそこまで行けへん」
彡(゚)(゚)「…ハドソン川に不時着水するやで!」
(´・ω・`)「了解、レーダー効かなくなるから、周囲の航空機は1549便見ててください!」
彡(゚)(゚)「高度を下げるために旋回…」
彡(゚)(゚)「着水!」
彡(゚)(゚)「よっしゃ!乗客を非難させるんや!」
彡(゚)(゚)「もう誰も残ってへんな?ほな、ワイも脱出や!!」
(続く)
202:
USエアウェイズ1549便不時着水事故
2009年1月15日、
両エンジンのバードストライクによって両エンジンがフレームアウト(停止)したものの、川に不時着水することに成功、死者は出なかった。
1549便はラガーディア空港離陸直後、カナダガンの群れに遭遇し、
複数の成長した大型(最低でも4kg)のカナダガンがエンジンに飛び込んだ。
によりエンジン内部のコンプレッサー部分が致命的なダメージを受けたため、エンジンがフレームアウト(停止)し、再起動できなかった。
事故後の調査で、右エンジンはフレーム・アウトしたが左エンジンは完全には失火せず、
このため飛行度が低かったもののウィンドミル状態に近く、
付随するオルタネーターが操縦等に必要な電力を賄う程度の回転数は保たれていたことが分かった。
飛行高度の維持が出来なくなっ1管1549便に、管制は進行方向の延長上にあるテターボロ空港への着陸をアドバイスしたが、
機長は高度と度が低すぎるためキャンセルを伝え、ハドソン川緊急着水を宣言した。
これにより低高度でレーダーから消失してしまうため、空港管制は周囲の航空機へ1549便の目視チェックを要請し、
観光ヘリ2機がこれに応じた。
副操縦士らは、事態の改善に努力したがエンジンは再始動しなかった。
不時着しか手段が無いと判断した機長は操縦を副操縦士から交代すると、乗客には「衝撃に備えて下さい」とのみ伝えた。
不時着まで数分の出来事のため客室に詳細を伝える猶予はなかったが、アテンダントらは事情を察して客に最善の指示をした。
その後、フォワードスリップにより急降下しつつ失を避け、ジョージワシントンブリッジをぎりぎりで回避しながら高度上げで減し、
ハドソン川へ滑走路着陸時と同様の滑るような着水をした。
スムーズな着水により機体損傷は尻餅による後部壁下部の一部だけであった。
機長とアテンダントらは決められた手順に沿い不時着水後の機体内を見回り、
既に浸水が始まっていた機体後方まで機内に残っている乗客がいないか2度確認に向かっている。
乗客ら全員が迅に機内から脱出シューターおよび両主翼に避難。
機長は乗員乗客全員が脱出したのを確認してから脱出し、
機内から回収した毛布や救命胴衣を回収しつつ客に配る等、手順通り冷静に事態の対処にあたった。
203:
彡(゚)(゚)「今日も仮眠で勤務…眠いわ」
彡(゚)(゚)「着氷しとるから、アンチアイス(防氷)ONや」
彡(゚)(゚)「失しやすくなるから失警報鳴る度も引き上げとくやで」
彡(゚)(゚)「着氷解決したし、アンチアイスOFFや」
彡(゚)(゚)「よし、着陸や」
(´・ω・`)「フラップ、ランディングギア展開」
失警報「失してます!」
彡(゚)(゚)「失警報?なんでや」
彡(゚)(゚)「機首上げや!」
彡(゚)(゚)「もっと失したがな」
(´・ω・`)「フラップ収納!」
彡(゚)(゚)「あかんもう失止まらへん」
彡()()
コルガン・エア3407便墜落事故
2009年2月12日、
失警報の設定を氷結時にしたのを忘れて着陸アプローチ、予想外の失警報が鳴り、
なぜか機首上げをしたためさらに失、空港手前にの住宅地に墜落。
乗員乗客49名全員と地上にいた1名が死亡した。
コルガン・エア3407便は、アンチアイスをONにし、
凍結しやすい際のために失警報が鳴りだす度を引き上げるスイッチもONにした。
これは凍結で揚力が減少して失しやすくなるためである。
しかし、その後氷結が解消されたのでアンチアイスをOFFにしたものの、失警報を氷結時にするスイッチはOFFにし忘れていた。
3407便はバッファロー・ ??ナイアガラ国際空港の滑走路23にILSアプローチ中、副操縦士がフラップやランディングギアを展開した際、
失警報が鳴った。この時点では対気度が失度に近い145ノットまで減していたが、失度に至っていなかった。
しかし、失警報が氷結時になっていたため、操縦士にとって想定外の失警報が鳴った。
失しそうな場合、通常は操縦桿を押して機首を下げて重力を利用して加する操作を行うが、
3407便の操縦士は操縦桿を引いたため、機首が上がり、空気抵抗が増え失に至った。
更に、失時に副操縦士が加するためにフラップを収納したが、これにより機体の揚力が大きく減少し、失に歯止めが効かなくなり、
空港手前10kmのバッファロー郊外のクラレンス・センターの住宅地に墜落した。乗員乗客49名全員と地上にいた1名が死亡した。
操縦士らが所属していたコルガンエアは賃金が安く、空港近くに住めずホテル代も払えなかった

操縦士がフロリダ、副操縦士はシアトルから飛行機で空港まで通っており、会社のソファーで
仮眠するなど睡眠時間も少なかった。
206:
彡(゚)(゚)「今日は政府と軍の要人をたくさん載せてのフライトや」
(´・ω・`)「霧が濃くなったから滑走路閉鎖します」
(´・ω・`)「うち計器着陸装置 (ILS)も無いんで」
ロシア「モスクワかミンスクへ着陸地を変更してクダサイ」
彡(゚)(゚)「あかんやで」
(´・ω・`)「ちょっと高度急激に落ちましたよ、水平飛行に戻して」
彡(゚)(゚)「着陸復行4度目…今度こそ着陸や」
彡(゚)(゚)「あ、木に引っかかった」
彡()()
ポーランド空軍Tu-154墜落事故
2010年4月10日、
霧で視界の悪い中着陸しようとして木に接触して地面に激突・炎上。同国の政府と軍の要人を含
む乗員乗客96名全員が死亡した。
ポーランド空軍第36特殊輸送航空連隊所属の大統領特別輸送機Tu-154M 101号機が、
ポーランド側主催の「カティンの森事件70周年追悼式典」に出席するポーランド共和国政府訪問団を乗せてスモレンスク北飛行場へ向かっていた。
事故発生時のおよそ1時間前、ポーランドの報道陣を乗せたポーランド政府のYak-401機が無事に着陸をしたが、
その後は霧がさらに濃くなり、視界は500mとなり滑走路は閉鎖されていた。
スモレンスク北飛行場は計器着陸装置 (ILS)もなかったため、
ロシア当局は専用機にモスクワかミンスクへ着陸地を変更するよう求めたが聞き入れられなかった。
専用機が飛行場から1.5km地点で急激に高度を下げたため、管制官が水平飛行に戻すよう数回にわたって指示したが従わなかった。
4度目の着陸復行を行おうとしたところ、低空飛行だったことと、機体の傾斜角が40°ないし45°まで傾いていたために主翼が木に接触。
林をなぎ倒しながらバラバラになり、地面に激突・炎上した。
接触地点から400m先の、飛行場から1.5km離れたスモレンスク州スモレンスク地区のペチョルスク村に墜落した。
同国の政府と軍の要人を含む乗員乗客96名全員が死亡した。
カチンスキ大統領は以前、操縦士を解雇すると脅したり圧力をかけていたともいわれ、
そのことが事故につながったとする報道もある。
207:
彡(゚)(゚)「着陸進入するで」
(*^○^*)「滑走路が見えたら連絡するんだ」
彡(゚)(゚)「了解やで」
彡(゚)(゚)「最低降下高度割り込んだけど滑走路見えんで?」
地上接近警報「墜落します!」
彡(゚)(゚)「あかん、着陸復行や。機首上げ12°で離陸推力で上昇や!」
(´・ω・`)「機首上がりすぎだ…サイドスティックで機首上げ3°に調整」
彡(゚)(゚)「ファッ?!今どっちがさいどスティック操縦してるんや?」
彡(゚)(゚)「なんか急加してる気がするやで、降下や」
(´・ω・`)「機首上げ3°」
彡(゚)(゚)「あーもう、ワイの操縦優先するスイッチポチッ」
機体「降下します」
彡(゚)(゚)(´・ω・`)「あー、上昇!!」
彡()()( ω )
アフリキヤ771便墜落事故
機長と副操縦士の意思疎通ができておらず、ちぐはぐな操縦をした結果、急降下して地面に激突
。乗員乗客104名中103名が死亡した
アフリキヤ航空771便はトリポリ国際空港の管制塔と交信し、着陸態勢に入った。
6時に高度1,000ftで空港手前のビーコンを通過したが指定された通過高度より200ft低かった。
機長は管制塔に滑走路が見えたら報告すると連絡した。
771便は最低降下高度620ftを割り込んで降下したがパイロットにはまだ滑走路が見えていなかった。
高度28ftで地上接近警報が作動したため着陸復行航を開始、機長は機首を12度上げて離陸推力で上昇を開始した。
しかし副操縦士は機首が上がりすぎていると判断し機首上げを3度にするためにサイドスティックを押して機首を下げようとした。
その結果パイロット二人が同時にサイドスティックを操作することになり、誰が操縦しているのかわからず混乱してしまった。
そこで今度は機長がサイドスティックを押して降下させようとし、副操縦士はサイドスティックを引いたが
機長は自分のサイドスティックについている操縦を優先するプライオリティボタンを押して機長が操縦することになった。
機長が降下させようとした理由としては、
機首を上げたことで指標となるものがなくなり走馬灯のように機体が急加しているように感じたのではないかと推定されている。
機長が自分が操縦すると口頭で副操縦士に伝えなかったためにこのような混乱を招いた。
機体は高度450ftまで上昇したところで急降下し。しかしすでに地上が迫っており、パイロットは二人とも急上昇させようとしたが、
2秒後に滑走路の900m手前で地面に激突した。
208:
彡(゚)(゚)「着陸に向けて高度下げるやで」
(´・ω・`)(ほんとはもっと遠くから高度下げるんだけど、大丈夫かな)
(*^○^*)「2,900ftまで降下するんだ!」
彡(゚)(゚)「了解」
(´・ω・`)(高度高いな…)
(*^○^*)「計器着陸装置 (ILS)に乗ったら報告するんだ」
彡(゚)(゚)「着陸装置下ろしてスピードブレーキ作動」
(´・ω・`)(なんか急降下してる)
彡(゚)(゚)「着陸チェックリスト完了」
彡(゚)(゚)「自動操縦解除や」
(´・ω・`)「着陸復行しますか?」
彡(゚)(゚)「間違ったロー…ローカライザー…グライドパス」
(´・ω・`)「着陸復行しますか?」
彡(゚)(゚)「不安定だ」
彡(゚)(゚)「降下率増加」
地上接近警報「墜落します!」
(*^○^*)「着陸を許可するんだ」
(´・ω・`)(やっぱり普通の着陸より高度高いしスピードも出すぎてる)
(´・ω・`)「着陸復行、機長…滑走路が足りない」
彡(゚)(゚)「着陸やで」
彡(゚)(゚)「…やっぱあかんな、着陸復行や」
( ω )(もう遅い)
(続く)
209:
彡(゚)(゚)「着陸に向けて高度下げるやで」
(´・ω・`)(ほんとはもっと遠くから高度下げるんだけど、大丈夫かな)
(*^○^*)「2,900ftまで降下するんだ!」
彡(゚)(゚)「了解」
(´・ω・`)(高度高いな…)
(*^○^*)「計器着陸装置 (ILS)に乗ったら報告するんだ」
彡(゚)(゚)「着陸装置下ろしてスピードブレーキ作動」
(´・ω・`)(なんか急降下してる)
彡(゚)(゚)「着陸チェックリスト完了」
彡(゚)(゚)「自動操縦解除や」
(´・ω・`)「着陸復行しますか?」
彡(゚)(゚)「間違ったロー…ローカライザー…グライドパス」
(´・ω・`)「着陸復行しますか?」
彡(゚)(゚)「不安定だ」
彡(゚)(゚)「降下率増加」
地上接近警報「墜落します!」
(*^○^*)「着陸を許可するんだ」
(´・ω・`)(やっぱり普通の着陸より高度高いしスピードも出すぎてる)
(´・ω・`)「着陸復行、機長…滑走路が足りない」
彡(゚)(゚)「着陸やで」
彡(゚)(゚)「…やっぱあかんな、着陸復行や」
( ω )(もう遅い)
(続く)
224:
楽しく見させてもろとるで!
>>209の続きないんか?
210:
彡(゚)(゚)「今日は危険物をこっそり積んでるんや」
彡(゚)(゚)「No.1空調が停止。リセットや」
火災警報「火災発生!」
彡(゚)(゚)「緊急機体宣言!火災が発生したからドバイに戻って緊急着陸したいんや」
(*^○^*)「了解なんだ!ドバイ国際空港の滑走路12Lに直行するんだ!」
彡(゚)(゚)「減圧して火を消すで!…消えん!」
彡(゚)(゚)「消火装置で火を消すで!…消えん!」
彡(゚)(゚)「空調装置N0.2とNo3もシャットダウンしたからスイッチOFFや」
彡(゚)(゚)「煙がコックピットに入ってきて計器が見えん!」
彡(゚)(゚)「煙排出ハンドル…効果が無い!」
彡()()「酸素…マスク…」
UPS航空6便墜落事故
2010年9月3日、
不適切な貨物による火災で酸欠か有害物質に巻かれたため操縦できずに墜落。乗員2名が死亡した。
UPS航空6便が離陸後しばらくたって三つのうち一つの空調装置(No.1)が停止したため副操縦士がリセットした。
離陸してから22分後、火災警報が作動。火元はリチウムバッテリーだった。
リチウムバッテリーは本来危険物で積載する際には申請をしないとならないが、この時搭載の申告はされていなかった。
乗務員は緊急事態を宣言。しかし電波障害により最初は交信できなかった。その後「火災が発生したので緊急着陸したい」と管制に報告。
クルーはドバイに引き返すことを決定し緊急事態宣言を行った。
管制は6便にドバイ国際空港の滑走路12Lに直行することを助言した。
クルーはチェックリストに従いメインデッキを減圧したが、減圧で火を消すにはに少なくとも20000ft以上で行わなくては効果が出ず、
既に10,000ftまで降下していたため火は消えなかった。
消火装置を作動させたが、飛行機に搭載されていたブロモトリフルオロメタン消火剤は
リチウム電池の消火に適していなかったため消火されなかった。
減圧に伴いNo.2とNo.3の空調装置もシャットダウンされたのでスイッチを切った。
このことで貨物室で発生した煙がコックピットに流れ込んできてしまい、計器を見るのが困難になった。煙排出ハンドルも試したが効果はなかった。
そのため6便はドバイ管制にレーダー誘導を要請。ドバイ国際空港付近まで来たものの、高度が高く度もかったため、空港を4500ftで通過。
その後6便は近くのシャールジャ国際空港に緊急着陸すると報告した。6便はオートパイロットを解除し空港に向けて旋回を開始したが、
195度に旋回して対地接近警報装置が作動。ドバイ国際空港の南16.7kmの地点に墜落。
機体は大破炎上し、途中、機長の酸素マスクの酸素が不足したため、
2階キャビンにある携帯酸素マスクを取りに行くこととなり席を立つが、その後CVRに機長の声は録音されておらず、
機長は有毒ガスに巻かれて窒息死したものしたものと考えられる。
そして最後は副操縦士も酸欠状態、もしくは有毒ガスを吸い込み墜落したと考えられている。
211:
彡(゚)(゚)「なんか爆発したで」
(´・ω・`)「第2エンジンみたい。停止します」
彡(゚)(゚)「破片で燃料漏れて操縦系統が一部損傷…」
(´・ω・`)「今日の便には操縦士が5人、しかもベテランばっかり」
彡(゚)(゚)「せや、何とか立て直しちゃる」
(´・ω・`)「なんかエラーメッセージいっぱい出たんだけど」
彡(゚)(゚)「エラーメッセージの処理頼むわ。ワイは操縦に専念する」
彡(゚)(゚)「旋回して…着陸や!」
(´・ω・`)「やったね!全エンジン停止!」
彡(゚)(゚)「第1エンジン止まらんのやけど」
(´・ω・`)「しょうがないから地上の消防隊に消火液かけてもらいましょう」
彡(゚)(゚)「せやな。全員無事でよかったよかった」
(続く)
212:
カンタス航空32便エンジン爆発事故
2010年11月4日、
製造ミスのあったエンジンが爆発し、その破片で機体が傷つけられるも、空港に着陸成功。死者
は出なかった。
カンタス32便がチャンギ空港を離陸して数分後、突然に第2エンジンが爆発した。
第2エンジンの破片の一部が主翼を貫通し、燃料が漏れ出ていた。
また、他にも胴体下部に衝突、ないしは穴を開けていた。
32便はバタム島の上空を飛行中であり、第2エンジンの破片やエンジンカバーがバタム島やその近辺に落下した。
この破片が見つかったとき、カンタス航空のA380が墜落したと報が流れたが、その時の当該機は墜落しておらず、
クルー達は即座に第2エンジンを停止させて消火した。操縦こそ鈍くなってしまったものの、
運行搭乗員たちが互いに協力し合ったことで、機体を安定させることができた。
だが、この時に副操縦士のコンソールのモニター上に、膨大な数のエラーメッセージが表示された。
航空機関士が客室から被害状況を確認したところ、油圧などの
操縦系統や配線の一部が破損しており、さらに悪いことに、燃料を捨てて機体を軽くすることが出来なくなっていた。
副操縦士が50項目を超えるエラーメッセージの処理に追われる羽目になった一方、機長は操縦に専念し、
32便はゆっくり旋回をしながらチャンギ空港へと引き返した。
前述の経緯により燃料を投棄できなかった32便だったが、滑走路をギリギリオーバーランせず着地に成功。
そして、クルー達は全エンジンを停止したはずだったが、前述の操縦系統の破損によって第1エンジンが自力で停止できない状態になっていた。
また、燃料が漏れ出ていたこともあり、乗客は着陸してから3時間以上も機内に足止めされた。
結局、駆けつけた消防隊が消火液をエンジンに吹き付けることで、どうにか第1エンジンを停止させ、乗客と乗員をタラップで降ろすことにした。
偶然にもこの時、32便の機長は定期的な試験を受けている最中にあり、
その試験官を勤める別機長と交代の副操縦士を含めてコックピットクルーは5人おり、全員がベテランだったことが幸いし、
32便をその後安全に着陸させるための手順を迅に行なうことができた。
乗員乗客469名全員が無事だった。なお、本事故でのエンジンの爆発は、エンジン部品の製造ミスが原因だった。
213:
(´・ω・`)「この機体はまだ慣れないな…」
(´・ω・`)「教官、ご指導よろしくお願いします」
彡(゚)(゚)「ワイ、20日前に教官資格取って、今日が初めての教官の仕事やねん」
(´・ω・`)「えー、なんかちょっと不安ですねー」
????
(´・ω・`)「着陸のための降下、と」
交代要員「下降率!(急すぎ!)」
(´・ω・`)「下げすぎた!上昇!(機首上げ)」
彡(゚)(゚)「加加!」
失警報「失してます!」
彡(゚)(゚)「着陸復行するんや!」
(´・ω・`)「あー、上がりきらないぶつかっちゃう」
アシアナ航空214便着陸失敗事故
2013年7月6日、
不慣れな操縦士の操縦ミスにより急降下ののち機首上げで失、滑走路手前の護岸に接触、炎上。乗員乗客307名中3名が死亡した。
214便がへの着陸アプローチをしていたサンフランシスコ国際空港28L滑走路では、
当時改修のため6グライドスロープ(計器着陸装置(ILS)の地上設備の一部)の運用が停止していた。
そのため、通常の有視界進入による着陸となった。
着陸3分前までは何らかの理由で高度が高く、その後降下率を上げてつんのめる形で最終進入体制に入った。
交代要員の副機長は、地面衝突54秒前に下降率が大きすぎると判断し「下降率」と何度か叫んで指摘したという。
滑走路を目前にして高度が下がりすぎていると認識して機首を上げたと思われるため降下率が大きくなり、
地面衝突7秒前に加が必要との訴えがあり、地面衝突4秒前に失警報が作動。地面衝突1.5秒前に着陸復行の指示が出ている。
しかし尾部が滑走路の通常の着地地点から数百ft手前の護岸に接触・炎上した。
このときの衝撃で垂直尾翼および水平尾翼が胴体から破断した。車輪も接地時の衝撃により破壊され散乱した。
乗客は天井にぶつかり荷物が落下し負傷者が発生した。
胴体着陸となって滑走路を外れ水平にスピンしながら滑って止まった後、煙が立ち込め、10?20分前後で胴体内部が炎上した。
操縦桿を握っていた副操縦士はボーイング777型機については飛行時間はまだ43時間、離着陸は9回目(同型機で同空港への着陸経験なし)で、
同型機の機長の資格を得るための慣熟訓練中だった。
副操縦士の慣熟訓練の教官として搭乗した機長も、事故発生のわずか20日前に教官としての資格を取得したばかりであり、
事故便が機長の初の教官としての搭乗であった。
214:
彡(゚)(゚)「…ドアロック」
彡(゚)(゚)「…オートスロットル停止」
彡(゚)(゚)「…減用スポイラー展開」
彡(゚)(゚)「…自動操縦装置の高度変更」
彡(゚)(゚)「…自動操縦装置の高度変更」
彡(゚)(゚)「…自動操縦装置の高度変更。地表より低い高さ設定」
彡()()
LAMモザンビーク航空470便墜落事故
2013年11月29日、
副操縦士が席をはずした間に機長がドアをロックし、自機を墜落させた。乗員乗客33名全員が死
亡した。
LAMモザンビーク航空470便がボツワナの空域を巡航高度38,000ftで飛行中、突然毎秒100ftの降下を始め、
その後機体は高度3,000ftでレーダーから消失した。
到着時刻になっても機体が到着しなかったため捜索が始まり、
11月30日にブワブワタ国立公園の湿地帯で焼け焦げた機体の残骸と乗員乗客の遺体が発見された。
当時、機長はコックピットのドアをロックして閉じこもり、オートスロットルを切ってエンジン推力を手動で調節し、
減用のスポイラーを展開するとともに、自動操縦装置の飛行高度を3回にわたり変更していた。
最後の変更では地表より低い高度である592ftにまで下げられていた。
機長には墜落の直前まで各種の警報音が鳴り響き、
副操縦士のドアを開けろという声と繰り返しドアを叩く音が聞こえていた。
機長がなぜこのような行動をとったかは現在不明である。
215:
彡(゚)(゚)「…しにたい」
彡(゚)(゚)「…ドアロック」
彡(゚)(゚)「…急降下」
(´・ω・`)「なにしてるの?!僕だよ、機長だよ!あけて!」
彡(゚)(゚)「…」
(´・ω・`)「あけて!あけろ!」
彡(゚)(゚)「…」
彡()()
ジャーマンウイングス9525便墜落事故
2015年3月24日、
機長がトイレに立った後、副操縦士がドアをロックし機長を締め出し、飛行機を急降下、墜落さ
せた。
乗員乗客150名全員が死亡した。
ジャーマンウイングス9525便は、離陸した後フランスのヴァール県上空において急に降下を開始
し、
高度6,000ft付近で管制レーダーから機影が消失し、
アルプ=ド=オート=プロヴァンス県プラド=オート=ブレオーヌのアルプス山中に墜落した。
墜落までの間に、緊急事態宣言など一切の交信がなかった。
急降下前に機長が離席し室外に出て、戻ったところ暗証番号ではドアが開かず、
何度ドアを叩いてもインターフォンで呼びかけても操縦席から反応がなく、しまいにはドアを破壊しようとしていた。
音声記録によると、ドア施錠後から墜落に至るまで会話や発声が一切なかった。
ドイツ検察の発表によると、容疑者は医師の診察を受けて「乗務禁止」を幾度も診断されながらもこれを隠していたことが明らかになり、
それが明記された事故当日の診断書も見つかった。
ドイツ紙は容疑者が失恋に悩んでいたことも報じている。
恋人へのインタビューでは、薄給の割に仕事へのプレッシャーが多いことへの不満を漏らし、精神科の受診を受けていることを告白され、
実際に精神不安定な面があったと言い、
「そのために機長への夢を絶たれたと悲観したのではないか」と告白している。
副操縦士の知人の1人は、本人が訓練中に休養した時期の様子について
「燃え尽き症候群のようで相当落ち込んでいた」と証言している。
また、網膜剥離の視力低下により治療していたことも判明し、これも職務続行困難の要因となり、犯行動機となった可能性があるという。
またフランスの大手無料紙によると、
容疑者は幾度も墜落現場の近隣、ディーニュから北西20kmにあるシストロンにレジャーで訪れていたと言い、
レジャークラブの職員は、わざわざこちらへ墜落しにきたのではないかと記者に語った。
副操縦士は、最後まで正常な意識がある状態であり、飛行機を破壊したいと考えていた可能性が高い、としたが、
テロではなく、自殺だと考えられている。
副操縦士は機体が下降姿勢に移ったあとも幾度も加を繰り返していた。
また、機長がトイレにいくよう仕向けるために飲み物に薬物を混入した可能性が捜査によって浮上している。
221:
>>215
あったなあこれ
最近飛行士の自殺での墜落多杉内
未だに何も見つかっとらんマレー機も飛行士が勝手に進路変えたみたいやし
217:
ここまでです!
みんな付き合ってくれてありがとございました!
マシントラブルとヒューマンエラーの航空機事故はとても面白いので
興味があったら調べてみてな!
218:
>>217
長時間ホンマに乙やで!
226:
>>217
1乙!
21

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