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高性能化はある意味“自殺”? スポーツカーとは何なのか


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 2015年のスポーツカーシーンでは、マツダ「ロードスター」をはじめ、ホンダ「S660」などの注目モデルが発売されました。2016年春にはホンダ新型NSXも生産が始まるといわれています。さまざまな個性を持つスポーツカーが進化を重ね、登場していますが、そもそもスポーツカーの究極の定義とは何で、スポーツカーはどうあるべきなのでしょうか。モータージャーナリストの池田直渡氏が考察します。
「スポーツカーとは何か?」という議論に終わりはない。クルマ好きにとって定番であり、譲れないテーマなので、議論はいつも紛糾し、平行線になる。
 それは「スポーツカーとは何か?」という議論がそのまま「何がスポーツカーではないか」という排他的な構造を持っているからで、意見が一致しないことはすなわち自らの信じるスポーツカーを否定されることになるからである。
 この議論には大体3つの派閥がある。一番、原理主義なのが「専用設計シャシー派」だ。その論旨は概ねこういうことだ。「スポーツカーは走ることに対して純粋に設計されているべきで、そのためにはエンジン搭載位置やホイールベースなどの自動車設計の根幹部分に妥協があってはならない」。だからシャシーは専用設計でなくてはならず、それ以外はスポーツカーではない。代表的なクルマはマツダ・ロードスターやロータス、MGなどのライトウェイトスポーツが大半を占める。ここに該当するはずのレクサスLFAやフェラーリ、ランボルギーニなどを推す人は何故かあまりいない。
 性能主義の人もいる。スポーツカーは高性能でなくてはならない。そのためには高出力の過給ユニットと、それを余すことなく路面に伝える電子制御の四輪駆動システムが必要だ。このジャンルに入るクルマはレースやラリーなどでも実績のあるクルマが多く、それもこの説の拠り所になる。日産GT-Rや三菱ランサー・エボリューション、スバルWRXなどがこれらの代表だ。
 一番の穏健派は、「クルマを操ることこそがスポーツ」という人々だ。もちろん操ることそのものに快感を得られないクルマも存在するので、厳密に言えば何でも良いわけではないだろうが、この種の人々はハードウェアそのものにはあまり重きを置かない。ドライバーとクルマの対話がちゃんと成立すれば、設計がどうのとか、性能がどうのとか言わない人々だ。代表的なクルマを挙げるとしたら軽トラになるだろう。
 筆者は原則的に三番目に同意するが、一番目については好意的に受け止められる。二番目の高性能主義はどうも違和感が大きいのだ。お叱りはコメント欄で存分にお願いしたい。
 さて、筆者にとって最も長い付き合いがあったスポーツカーはケイターハム・スーパーセブンだ。基本設計が1957年というこの古典的エンジニアリングのクルマには走る以外の装備はほぼない。強いて挙げるならヒーターくらいだろう。典型的な一番目のクルマだ。
 筆者は25年ほどこのスーパーセブンと付き合っていたのだが、その最大の面白さはやはりハンドリングにあった。エンジンそのものはたった100馬力のOHVでお世辞にもパワフルとは言えないし、空力性能は何も考えられていないので高はからきしダメだ。サーキットで全開にしてもメーター読みで時160キロくらいが関の山だから下手をするとちょっといじった軽自動車にも敵わないかもしれない。
 ところが曲がるのが楽しい。ストレートエンドのコーナーではブレーキドリフトが自在にできる。ブレーキをかけながらハンドルを切ると、リアタイヤが外へ流れ始める。その流れる量と相談しながらブレーキの強さを調整することで、コーナーを回りこみながらクルマの自転を自由にコントロールできる。クルマが軽いから特に腕がなくてもブレーキ競争では圧勝。ミッドシップと違って鼻先が重いので、自転度の変化もゆっくりと起きてくれるため、研ぎ澄まされた反射神経がなくても余裕を持って対処できる。
 高コーナーでは、トラクションの限界を過ぎるとリアタイヤが滑り始める。その境目でアクセルを調整しながら、必要な時はカウンターを当てて走ることが普通のクルマよりはるかに易しい。スーパーセブンのメカニカルな重量物はミッドシップのように重心位置に集まっていない。スケートのスピンで手足を広げると回転はゆっくりに、手足を縮めると早くなることから想像できる様に、
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重量物が散らばっているおかげで自転度が遅いのだ。だからスピンに至ってもゆっくり回り、しかも絶対的重量が少ないおかげで90度も回ればタイヤの抵抗でスピンは自然に収まってしまう。クルクルとスピンをすることは決してない。
 何も派手なドリフトを決めようという話ではなく、少しだけタイヤが滑り始めた領域でクルマをコントロールする楽しみはやはりスポーツカーの醍醐味だと思う。それを常識的な度で味わうためには、あまりに高性能なモデルは都合が悪い。三番目の軽トラは、性能的にはとても低次元だが、だからこそそういう挙動の変化を法定度内でも味わわせてくれるのである。
 最近の高性能タイヤを履いたスポーツグレードのクルマは常識的な度では本当に何も起きない。クルマの挙動が変わる様な領域には公道では絶対に持っていけないし、仮にできる人だとしてもやっていい度ではない。
 先日某試乗会で、元レーシングドライバーが時230キロでの挙動について話していたとメーカーの人が苦笑いしていたが、筆者は言葉を失った。別に正義の味方みたいなことを言う気はないし、制限度を1キロも越えないとは言わないが、どういう尺度で見てもその度が常軌を逸しているのは確かだ。自動車の評論を読んでいると「腕に自信のある向きには……」というような記述に出会うが、この腕に自信があるとはそういう領域の人たちだ。真に受けてはいけない。
 だから例え「低次元エンターテインメントだ」とそしられようと、低い度で挙動変化が楽しめるスポーツカーが筆者は好きだ。モラルを無視したスピードを出すことが黙認されていた時代はもうずいぶんと過去のことだと思う。
 さて、そういう時代のスポーツカーにとって重要なことは実はサスペンションの硬さだ。硬めたサスペンションは、クルマの挙動変化が起きる度域をどんどん上に押し上げてしまう。
 挙動変化が起きる理由はドライバーの操作によって前後の荷重配分が変わるからだ。アクセルをオフにしたり、ブレーキを踏んだりすると、クルマはツンのめる姿勢になってフロントの荷重が増える。タイヤの能力は垂直荷重に比例するので、アンダーステアが消えてよく曲がるようになる。逆にアクセルを少し踏み足せば、フロントの荷重が減ってクルマの軌道は外へ膨らんでいく。この出し入れがスポーツドライブの基本で、何も法律を破るような度、あるいはタイヤが鳴くような度でなくてもこの変化は楽しめる。
 ところが、ばねやダンパーが硬いと、車両の姿勢が変わりにくくなるためこの挙動変化を起こすのが大変になる。前述のサーキットでのフルブレーキングの様な場面ではいいかもしれないが、もっと低い度から余裕のあるブレーキ操作をした時には荷重が呼べない。ましてやアクセルを緩めたくらいではあまり荷重変化が起きないのだ。
 これにハイグリップタイヤが組み合わさると、ちょっとやそっとの度では何も変化が起きないクルマができあがる。時230キロで走るような異常な人にはちょうどいいのかもしれないが、普通の人が常識ある度で走っている限り面白くもなんともないクルマが出来上がるのである。クルマは人がよりく安全に移動するために作られた道具なので、安全である限り度の高さそのものを目の敵にする必要はないが、それでもどこかにラインは引かなくてはならない。その基本として法律がある。現実の交通の流れは必ずしも法律通りにはなっていないのも事実だが、それでも多くの人は度違反をどこまでもするわけではない。そういう人たちのモラルに合う度でハンドリングが楽しめるスポーツカーはもっと増えるべきだと思う。
 先日機会があってダイハツのコペンで山道を走った。FFのパワートレインを使うあたりで、いわゆる世間のスポーツカー好きは多くを期待しないかもしれないが、その走りは、少なくとも楽しさにおいてスーパーセブンに引けを取るものではなかった。自由に荷重を呼んで、ラインを変えることができるもので、かつ挙動の変化も穏やかな仕上がりに筆者はとても満足した。
 クルマは社会と共に変わって行く。スポーツカーもまた例外ではない。1990年代以降のスポーツカーはその性能から見ても、普通のドライバーがそう簡単に楽しめるものでなくなりつつあった。技術の進歩によって性能が上がり、それが度レンジをどんどん押し上げていったのだ。筆者は現在のスポーツカーが社会の鼻つまみものにならないためにも、高性能化の道に邁進(まいしん)するのは反対だ。運転の楽しさとは何なのかをもう一度見つめ直し、反社会的にならずにそれを楽しめるスポーツカーこそが、2015年的なスポーツカーではないかと思う。
(池田直渡・モータージャーナル)
79:
>>1
>>2
軽トラ、楽しいよ。
軽量+FR+MTは良いね。
7:
これからは自動運転が搭載されるからな。
テスラはちょうど、高性能だしハイテク装備だから、
あれがどうなるかでスポーツカーの未来も分かりそうだな。
14:
イギリスBBSの調査で、スポーツカーだから事故を起こすわけではなく、事故
を起こしやすい人がスポーツカーを好むって結論があったなぁ。
154:
>>14
そりゃ普通に走ってる分には、そこらの平凡な車よりはるかに限界は高いし安全だからな
15:
別に車でスポーツせんでもええやん。
17:
公道で法規、法定度を守ってスポーツフィールを味わうことは極めて難しい
18:
専務のメッサー KR200に乗らせて貰ったときは
排気量関係なくスポーツカーだと思ったな
19:
単純に、格好よくて意のままに操ることが可能なのがスポーツカー。
高尚ぶって哲学しなくてよろしい。
まあ「意のままに操ること」には技術がいるがな。
20:
ボクスターに乗った。
楽しかった。
21:
スピードは生き残るための武器であった。それはやがて快美となった。
人間の根源的な生の欲求なのである。文明の進歩を肯定するならばスピードを
否定する資格など無いのだ。
22:
>>1
俺もスーパーセブン乗りだから言いたいことはわかるが、かといって230km/hの
挙動を無視した車づくりをメーカーがやっちゃダメという話でもあるわけで。
日本でその度域から出ないとしても、日本以外だと生活圏で普通にある度
だったりすることもある。230km/hで挙動の安定する車は、それ以下の度域では
より安全なわけで、日本の車のレベルを上げるには、そうした世界的な水準で
ものを見て車を造らないとダメだと思うんだが。
なので俺はスーパーセブンも好きだがパワーのあるハイテク系の車も好きだ。
どちらにもそれぞれ違った楽しみがあるのだ。
123:
>>22
うん、貴方は車が大好きなんですよ
文章で伝わります
>>1は理屈こねてるが自動車そのものへの愛情が感じられない
24:
>>1
超七最高!まで読んだ
25:
コーナー攻めて楽しむくらいなら雨の日に磨耗したタイヤ履いた軽でも十分楽しめるよ
問題は、下手すりゃ違法で捕まること
27:
ケータハムでさんざんサーキット走行&草レース出たけど、
挙動に関するこの人の感想がまったく共感できないんだが...
45:
>>27
どんな感じなの?
51:
>>45
何台か乗り継いでるけどスピンがゆっくりなんて思ったこと無い。
ミッドのAW11とかの方がスローモーション。スピンが止まりやすいのは
確かだが、さすがに90度で収まるほどじゃあない。
ミニでもフルサーキットでも普通に180度回る。
たぶん圧倒的にグリップの無いタイヤでリジット時代の足回りなセヴン+
ブレーキでタイム詰める様な走り方をしたこと無いんじゃないかな。
ブレーキングドリが楽しいなんて言ってるならNA6あたりでも十分だと思うし、
今の86でもいいでしょ。
33:
ちょっと昔、F40という基地外車があったけど今じゃ四角いセダンですらその馬力を超えてる
電子制御でエンジン特性やスロットルに介入できるから、サーキット専用モードでのみ開放されるピーク値がどんどん上がっていく
34:
俺のAZ-1、20数年前に買ったときはそれほどでもなかったがいま現在はコテコテのスポーツカーなんだなーって実感する
35:
懐かしい議論だな
今はわりと車はなんでもいいやってなっちまったが・・
こういう話題は朝まで飲みながら議論できるネタだよな
37:
高性能化すると高額化するから逆に事故がへると思うの。
39:
日本車でスポーツカーって言ったら、GT-R ぐらい
他は、スポーティカー、もしくはスペシャリティカーだな
実際に日本の道路で走るのならスポーティカーで十分
41:
記事読む気もせんけど、
スポーツカーは、曲がる止まるの性能が良いから
より安全な運転を出来るとは思うけどな
乗用車は止まらない曲がらないて感じ
46:
>>41
目線が低いと前方の障害物の察知が遅れる。
特に起伏のある道路だとてきめん。
まあ性能と腕で回避できれば問題なしだがね。
42:
GT-3仕様のカタログモデル買ってサーキット走ればおk、価格も維持費も半端ねぇけどな
43:
俺の中でのスポーツカーはコルベットだな
大排気量エンジンしかもOHVで専用設計
特にC6以降は欧州車に引けを取らない車になった
乗りてえな?ちくしょう
48:
>>43
フェラーリは200kmで走らなければスポーツカーではないが、
コルベットは30kmで走ってもスポーツカーと所ジョージさんがおっしゃってた
44:
GTとかじゃないただのスターレットをMTで乗っているが楽しいよ
さすがに絶滅危惧種すぎてほとんどみなくなったが、まともなメンテしてないわ
壊れたら次はデミオのガソリンMTに乗る予定
ところで若い頃にスポーツカーに乗ってた知り合いほど、エスティマとかワンボックス系に乗り出すとスポーツカーを否定しだすのってなんでだろうかね?
歳とってもスポーツカー乗ってる人を罵るようになったらもう末期
51:
>>44
いつのモデルでもデミオのいちばん安いMTって、ロードスターより
楽しく運転できていいクルマだよね。
47:
サーキットの帰りに居眠りして縁石にガツンってやったことあるから、自動運転は欲しい(´・ω・`)
52:
スポ車でもなんでも自動ブレーキ付いてない車はそろそろ販売禁止にすべきだ。
むしろシートベルトと同じく道交法で自動ブレーキ無しで公道運転するのを違反としてもいい。
53:
>>52
やめてくれよ
自分の意思に反した挙動するような車は運転したくない
56:
>>53
アメリカじゃもうスポーツカー含めて全車義務になる事決まったな
ロードスターなんかも次は日本はまだオプションかもしれないけど自動ブレーキ搭載確定
サーキット走行とかする時はオフにすりゃ良いだけ
59:
湾岸ミッドナイトはもう終わったんだよ(´・ω・`)
69:
ロードスターもセブンも勿論素晴らしいし、CセグやBセグのホットハッチも良い。
ニュル最争いが今一番面白いのはこれだし。直線番長のストリートドラッグ
だって立派なスポーツ。ある意味一番とっつきやすいいモータースポーツだと
思うし。そしてスーパーカーリーグは例え買えなくたって自動車という商品へ
の興味や夢を与えてくれるし。とにかく最悪なのは、こういう自分の好み
以外は全部ダメ、分かってない、みたいな勘違い評論家。
71:
この筆者の言わんとするところはよく分かる。
同じ事言う人はよくいるしな。
幸い、バイクにはまだこの手の走りを楽しめる車種があるんだよな。
74:
ロードスターからハスラーにのりかえたけど運転つまんねーけど楽だ。
85:
はいはいアルトバン最強伝説アルトバン最強伝説
90:
 
スポーツカー:
 精神的に成長せず、経済的に豊かになった者が
 スリル欲と自己顕示欲を満たすためのもの
94:
>>90
自己顕示欲ってのは無いな。
一人で早朝のワインディングを走ってても楽しめるのがスポーツカーだし。
他人からの視点など必要ない。
翻ってプレミアムカーやBIPカーは他人に見せてナンボの車だと思ってるが。
ゆえに渋滞ハマっても、街中でも自己満足に浸れるのだろうし。
92:
>>1
エンジン、ハンドル、ブレーキの反応が極めて自然
思いのままに運転できる感覚がある車がスポーツカー
セダンやSUVにもそういった車はあるが、作り込み易さではライトウェイトの2シーターだろうな。
さはあまり必要ないってのは同意
1t100PSぐらいの車なら180km/hぐらいは出るので十分だし。
117:
>>92
まだファミリアSワゴンの1500CCに乗っているが、
車重1170Kgに出力130PSのエンジンで、かなり面白くて乗り換えられない。
126:
>>117
新聞に車の広告載ってるけど、ちょっと詳しく性能載せてもトルクにサイズにホイールベースくらいでなぜか重量は見たこと無い
そこが一番重要なのに…
低パワーでも軽い車は良いよね
97:
スロットルのレスポンス、加のリニアさ、重心の低さ、重量の前後バランス
これ、電気自動車最高なんだよ
エンジン音や、3ペダルMTが大好きな人には受け入れがたいかもしれないけど、
人馬一体感という意味では電気自動車が今後のスポーツカーの頂点になっていくだろうと思ってる
99:
まあ、だからこそ、スーパーセブンを電気自動車に改造するという発想が出てくると思うんだけど、俺にしてみれば、昔ながらのシンプルスポーツと電気自動車というのは本当に相性がいい。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140309-00000008-wordleaf-ind
右京さんの考え方は正しいと思うよ本当に
電気自動車ってのはエコカーなんかじゃなくてこういうシンプルさを旨とする市場に切り込める
それでいてリーズナブルに性能を落として(笑)楽しめる切り札だと思うんだよな?
101:
スポーツカーとは、パワステの無いクルマ
上腕二頭筋を鍛えてやんよ
105:
静かなスポーツカーがあれば乗りたい
太い排気管でブイブイいうのはうるさい
106:
スポーツドライビングとはドライバーと4つのタイヤとの真摯な対話であり真剣勝負なのです
107:
ケータハムのセブン160なんてあの程度日本で量産したら180万ぐらいだろ?
あんなので良いんだけどすぐ本革だのチタン削り出しだのビルシュタインだので300万クラスにしちゃうんだよなー
111:
ハイパワーなスポーツカーを発売すると、お前の会社は暴走族の車を発売するのか?みたいなクレームが結構あると聞いた事がある
112:
この人低でも挙動を愉しめる車が安全なスポーツカーと言いたくて"自殺"を使ったと思うが、スーパーセブンの衝突安全性は?
セブンに乗る事が自体自殺行為だと思う
121:
ケータハムだって、馬鹿みたいに馬力のある車無かったか?
124:
>>121
300PSの620Rかな?車重500Kg位でフロントミッドだから面白そうな車
135:
GTR 乗りだが普段はヴィヴィオに乗ってる
交差点曲がるだけで楽しい
136:
>>135
>普段はヴィヴィオに乗ってる
お前は、ヴィヴィオ乗りだ
142:
>>135
ヴィヴィオからステラに乗り換えたら、あまりのドン亀っぷりに泣けたな…
146:
>>135
ヴィヴィオはRXRじゃなくて普通のグレードでも販売当時、そこいらの普通車なんて問題にならないくらいにコーナリングの安定感良かったわ。
アルトワークスだの、ミニカダンガンだの、ミラターボだのとライバルも多い時代だったけど、走行性能では間違い無く軽のレベルをはるかに超えて抜群にヴィヴィオが1番だろうな。
軽自動車史上最強はヴィヴィオRXRだと思ってる。
147:
代表的な車を挙げるとしたら、、
軽トラ?ここ笑うとこか?
148:
>>147
意外に笑う場所じゃなかったりする。
149:
農道のポルシェなんて話もあったしな
まあ流石に軽トラはイマイチだが
それと似たような設計で重心を下げたようなクルマなら
>>1の言わんとするような、性能は低いけど楽しいクルマになるだろ
単車も125が一番楽しいしね。人によっては250かも知れんが
150:
どこまでクールでいられるか。非日常へのワープを正当に行うすべとしてRX?Rを手なずけている。
DOHCスーパーチャージャーのスピード感と操る悦びは、わたしにとってエクスタシーに他ならない。
ヴィヴィオとサンバーは燦然と輝く天空の昴だ
155:
ヴィヴィオはスポーツカーだよな。
昔話だけど、どノーマルのヴィヴィオで120キロオーバーでバトったことがあるけど怖さが全くなかったな。
今は結婚してワゴンしか持ってないけど、今でもあれは最高の車だと思ってる。
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