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【鉄道】つくばエクスプレスの計画上の起点は東京駅、いまも延伸計画がある
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秋葉原駅(東京都)とつくば駅(茨城県)を結ぶつくばエクスプレスが、8月24日に開業10周年を迎える。
近年の東京近郊の新規鉄道路線としては珍しく、他の路線と直通運転を行っていない。郊外の沿線人口も増えていて、
地下鉄路線と直通すれば便利そうだけど、じつは開業当初から東京駅への延伸計画がある。
というより、もともと東京駅が起点になるはずだった。
つくばエクスプレスは「第二常磐線」構想から生まれた鉄道路線
つくばエクスプレスの当初の目的は2つあった。
ひとつはJR常磐線の混雑解消だ。東京周辺のベッドタウン開発により、常磐線の乗客が増えた。
しかし常磐線は通勤路線であると同時に水戸・日立・仙台方面への長距離輸送も担った。
通勤列車を増やすため、取手駅まで各駅停車用の線路を作り、複々線化された。都心側は地下鉄千代田線と相互直通運転を行う。
ところが、宅地開発の郊外化が進んだことで取手駅以遠の通勤客も増えた。そこで「第二常磐線」(常磐新線)の計画が作られた。
これが現在のつくばエクスプレスだ。
もうひとつの目的は沿線開発だった。茨城県南西部と千葉県北東部のそれぞれにニュータウン計画があり、つくばには首都機能の一部移転計画もあった。
現在の筑波研究学園都市で、そのお披露目がつくば科学万博だった。
首都機能を移転するからには、東京と直結する高鉄道が必要になった。
首都機能移転計画のあるつくばと首都東京の直結が目的としてあるのだから、東京駅を起点とする計画になるのは当然のことだった。
それが秋葉原駅起点となった理由は、秋葉原?東京間の建設費が約1,000億円もかかると見積もられたからだ。
常磐新線の計画では、用地買収の手間を省くため、都市部のほとんどが地下区間となっていた。路線全体の建設費がかさむ一方、沿線は未開発の土地ばかり。
千葉ニュータウンの不振もあって、収支計画に批判的な声が多かった。
当初、常磐新線を運行する予定だった国鉄も、
自社の巨額な赤字が問題となっており、常磐新線どころではなかった。
国鉄が分割民営化され、この地域を引き継いだJR東日本も、常磐新線に対して前向きではなかったようだ。
こうした経緯もあって、常磐新線は沿線自治体が株主となる第3セクター鉄道として運行されることになった。
早期開業を望む株主の要請もあり、東京?秋葉原間の建設は見送り、秋葉原駅が暫定的な起点となって2005年に開業した。
東京都が交通政策審議会へ提示
収支が懸念されたつくばエクスプレスは順調に営業成績を伸ばし、車両の増備や列車の増発が行われている。
沿線開発が順調に進み、高な運行によって他の路線からの移行客も増えたためだ。
開業4年目で営業利益は黒字化、5年目で経常損益も黒字、2014年度は34億円超の黒字となった。
JR東日本はちょっと悔しく思っているかもしれない。
つくばエクスプレス沿線の千葉県流山市、茨城県守谷市など沿線自治体は、東京駅延伸に向けての取組みを実施している。
沿線ではないものの、千葉県野田市もつくばエクスプレス延伸への関心が高い。野田市は地下鉄8号線(有楽町線)の延伸を希望しているけれど、
その経由地としてつくばエクスプレス八潮駅がある。
地下鉄8号線の延伸により、野田市にとっては都内の豊洲・臨海地域や有楽町方面の他に、八潮駅乗換えで東京駅方面にもアクセスできる。
http://news.mynavi.jp/series/trivia/314/
2015/07/25
http://ai.2ch.sc/test/read.cgi/newsplus/1437850892/
3:
つくばエクスプレス東京駅の計画位置(出典 : 流山市ウェブサイト)
流山市がウェブサイトで公開している資料)によると、つくばエクスプレスの東京駅の位置は、「東京駅直下」「丸の内側」「八重洲側」の3つが検討されていたという。
このうち「東京駅直下」案は既存施設との兼ね合いから建設費が膨大で、早々に候補から外れた。
現在、最も有力な位置は「丸の内側」で、丸の内ビルディング・新丸の内ビルディングの皇居側の道路(仲通り)地下、東京メトロ丸ノ内線東京駅と都営地下鉄三田線大手町駅に挟まれた位置とされている。
ここにつくばエクスプレスの駅ができると、JR線や地下鉄各路線への乗換えが便利になる。
2015年7月、東京都は「広域交通ネットワーク計画について - 交通政策審議会に向けた検討のまとめ」を発表した。
提案した路線が国土交通省の交通政策審議会の答申に盛り込まれると、開業までの道筋を作りやすくなる。
その東京都の提案路線のひとつに、つくばエクスプレスの東京駅延伸が「整備について検討すべき路線」として盛り込まれた。
東京都が提案している都心直結線の東京駅と一体的に整備して、費用を節約しようという構想もあるそうだ。
都心直結線は都営浅草線のバイパス路線で、成田空港・羽田空港と東京駅を結ぶ計画である。つくばエクスプレス沿線はますます便利になりそうだ。
東京?秋葉原間の工期は6年と見積もられていた。いまから着工したとしても、開業は2021年以降。
2020年東京オリンピックには間に合わないけれど、つくばエクスプレスにとってようやく計画通りの路線が完成するかもしれない。
6:
先日初めて乗ったが、守谷から先、車輌がぶっ壊れるんじゃないかっていうくらい
全力で走るのはなんなんだ？
9:
>>6
バス・常磐線と戦うため
7:
混むから秋葉原始発でいいよ
12:
東京駅・成田・羽田に直結はかなり効果あるな。
筑波学園都市 ⇔ 東京駅 ⇔ 新幹線網
筑波学園都市 ⇔ 東京駅 ⇔ 羽田・成田 ⇔ 世界航空路線網
筑波学園都市と国内と海外との人的交流が格段に活発化できるわ。
17:
オール防護策あり
高
風雨に最強
関東圏で一番堅固な電車だ。
後は、ネット使えるようにしろ。
18:
地下鉄8号って八潮止まるんだ。初めてしった
東京延伸よりも、そっち早く開通させてやれよw
19:
上野東京ラインが出来たからこれはいらない
28:
千葉県北西、茨城県の人にとっては東京駅に直通イラネ、新宿駅、渋谷駅直通の方がありがたい。
32:
>>28
新宿と渋谷はこれ以上乗り入れ不可能
39:
>>32
それなら、池袋駅でもいい。あるいは五反田駅辺りでも。
とにかく、山手線西側方面に行くのに不便。
29:
地下鉄８号線をTXに繋いで乗り入れれば良いんじゃないかな
メトロは延伸する気ないみたいだし
31:
本気で常磐線から客を取りたいなら、
常磐線ではなく常磐自動車道と接続させて高バスや車とリレーさせたほうがいい。
阪急の駅でそういう新駅あったはす。
75:
>>31
すでに首都高八潮PAとリンクしてる
いわき方面からの高バスは八潮PAで降りると格安でTXのチケ買える
6号三郷線や6号向島線は渋滞が頻繁に起きるのでかなり利用者がいる
33:
つくばより先は伸ばす計画はないの？
36:
>>33
少なくとも常磐新線計画の時点では土浦で常磐線に合流って話だった
48:
>>33
大株主が
茨城県
千葉県
埼玉県
東京都
だから茨城県だけじゃなくほかも首を縦に振らないと土浦延伸はありえない
34:
茨城空港へ伸ばす話がちょっとだけあったね
58:
この電車は東京の私鉄では一番度がくてロングレールだから
飛ばせるんじゃないかね
90キロくらい通過で出てたりする
61:
>>58
守谷以北は
130キロ
確か国内在来線では
成田エクスプレス
ほくほく線
についで3番目に早い 化物路線
軌道は新幹線仕様と同じと聞いたことある
64:
>>61
それが快適でわざわざ使っていたことがあるよ
73:
どうせなら浜松町か羽田まで繋げれば良いのに
81:
新国立競技場の件で建設費比較しやすくなったな
TX東京駅延伸1000億
新国立競技場2500億
アクアライン1兆5000億
ディズニーシー建設費3000億
1000億は高いか安いか
82:
スカイツリー650億
84:
つくばエクスプレス
秋葉原-つくば 9400億
88:
秋葉原で降りられるからいいんじゃないか。
89:
茨城に住んでいた時は東京駅延伸間近と周りはみんな言っていてその気になったけど。
他と建設費比較すると、どうなることやらと思う。
それにしても新国立競技場
ザハ案=森古墳 2500億がいかにむちゃくちゃかわかる
圧縮して1800億でもむちゃくちゃすぎる
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