【マツダ アクセラ 試乗】シリーズ中ベストバランスの2リットル、ゴルフと真正面から戦える
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1：
昨年11月に第3世代モデルに切り替わったマツダの世界戦略車『アクセラ』。5ドアハッチバック「スポーツ」の1.5リットル＋6MT、2リットル＋6AT、セダンのハイブリッドの3車種に横浜港湾地区で試乗する機会があった。
◆アテンザ2リットルより120kg軽量のアクセラ2リットルは「下克上の仕上がりぶり」
2番めに乗ったのは、2リットルDOHC＋6ATモデル。パワートレインはDセグメントに属する上位モデル『アテンザ』の2リットルモデルと共通で、最高出力155馬力、最大トルク20kgmというエンジンスペック、6ATの変比および最終減比とも同一。異なるのはタイヤ外径が数％小さいことくらいである。車重はアテンザより120kg、大人2人分ほど軽い。
この2リットル仕様、今のところアクセラシリーズのなかでブッチギリのベストバランスのモデルであると思われた。アテンザの2リットルに比べて車重が軽いぶん、動力性能が軽快であることは予想できたが、そればかりでなくATのスムーズさ、静粛性の高さ、そして何より乗り心地など、様々な点について、アテンザ2リットルに対して完全に下克上という仕上がりぶりだった。
◆ハイレベルなシャシーと足回りのチューニング
アクセラ2リットルの最大の美点はシャーシチューニングのレベルの高さであろう。タイヤの変形、ブッシュのたわみ、ショックアブゾーバーの上下動、ストラットアッパーマウントラバーなど、特性のまったく異なる部品を一つの動きにまとめあげていくチューニング作業はクルマの乗り味を良くするための要ともいえるもの。アテンザ2リットルに関して、マツダの実験部隊はその味付けをよほど徹底的に行ったものと推測される。その良さは漠然としたものではなく、国内外の多くのクルマを乗り比べたことのある人であれば、誰でも違いを体感できるレベルだ。
http://response.jp/article/2014/02/06/216580.html
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【マツダ アクセラ 試乗】シリーズ中ベストバランスの2リットル、ゴルフと真正面から戦える
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1391908959/
2：
たとえば高道路の床板の継ぎ目や舗装の補修跡など鋭い突起物を踏んだ時のサスペンションのスムーズかつハイレスポンスな上下動。世界の自動車メーカーの実験部隊のスタッフがこぞって目標にしているのはフォルクスワーゲンのモデル。Cセグメントであれば『ゴルフ』、Dセグメントでは『パサート』。「シャーシの振動のコントロールは森羅万象の世界です。体感目標が決まっていても、方法論がわかっているわけではない。フォルクスワーゲンの領域に近づくことすら至難の業」（自動車メーカー関係者）という。
その路面のうねりや突起のいなしに苦しんでいたのはマツダのエンジニアも同様。昨年1月、アテンザの試乗会で実験担当者の一人は「とても困難だし、まだやりきれていないこと、知らなければいけないことがたくさんある。しかし、マツダのクルマに高い付加価値を認めてもらえるようになるために、これからも徹底的に頑張る」と語っていた。
それからわずか1年しか経っていないのだが、新型アクセラ2リットルの足回りは、早くも何かをつかんだようなテイストに仕上がっていた。1.5リットルの60扁平タイプに比べてクッションストロークの非常に小さな215/45R18タイヤを履いているのだが、市街地や首都高道路横浜線を走っている時に大きめのギャップを乗り越えても、ゴンという音とともに丸まった突き上げが伝わってきて、その直後に振動がピタッと収まるという振動減衰は見事なもの。いわゆる“固いのに滑らか”というテイストだ。
2012年秋にプライベートで欧州を4000kmほどドライブしたのだが、その時に乗ったクルマのうち、フォード『C-MAX』に対してはすでに圧勝レベルで、自動車メーカーの開発部門で受けの良いシトロエン『C4』と比べても、ボディの大きな揺動をふわりと受け止めるように収束する動きではやや負けるが、ガタンとアッパーマウントが大きく動くような路面の突起を踏んだ時の抑えこみではアクセラ2リットルが勝っていると思われた。
3：
グローバルでのベンチマークモデルとなっている現行型ゴルフに対しても、負けている部分もあるが勝っている部分もあり、そうそう引けを取るものではないと感じられた。このように、クルマの“素”の部分で欧州同クラスのトップモデルに引けを取っていないと感じられるクルマに乗ったのは、スズキ『スイフト』（のデュアルインジェクションモデル）以来である。
今回のアクセラ2リットルの試乗時間は1時間と短く、それらの振動特性が長く乗った時にどのように体に響いてくるかといったことは体感できていない。が、少なくとも1時間程度のドライブでは、この後急に欠点が目立ち始めるのではないかといった兆候はなかった。1.5リットルにもこの足回りをオプショナル設定すれば、モノのわかったユーザーに対してマツダのブランドイメージを上げるのに貢献するかもしれない。
◆ダイレクトなフィールのスカイアクティブATも熟成度高し
次にパワートレイン。エンジンは強烈にパワフルというわけではないが、全長4460mmと、Cセグメントハッチとしては大柄なボディを軽やかに走らせるだけの能力を持ち合わせている。横浜ベイブリッジの上り坂など負荷が高まる高クルーズでも、度をぴたっと一定に保つのに何の気遣いも必要ないくらいに煮詰められたスロットルプログラムも良い出来栄えであった。
変機は発進や微低時以外、ロックアップしたまま遊星ギアの経路を内部クラッチで切り替えるというスカイアクティブATだが、これもアテンザに比べて熟成度が格段に高まったように感じられた。変の素早さ、ダイレクト感は欧州車で採用が広がっているDCTの最新タイプと比べても遜色ない。DCTも近年、劇的に技術革新が進んでいるが、信頼性はこのATのほうが上であろう。パドルシフトを用いたマニュアルモードのレスポンスも秀逸で、シフトチェンジが楽しくなるくらいだった。80km/h時から計算した100km/h巡航時のエンジン回転数は約2000rpm。
1名乗車、ホットスタート、エアコンOFF、市街地と首都高を合わせて平均車27km/hという条件で1時間弱を走ったさいの燃費計の表示は16.2km/リットルと、JC08モード値19km/リットルには及ばなかったものの、このクラスとしては上々のスコアといえるだろう。
4：
◆ライバルはドイツ勢ではゴルフ、国産ではインプレッサ
シリーズ中、ベストバランスと判じられるこのアクセラ2リットルの最大のライバルは何と言ってもゴルフ7、そのなかでも4輪独立サスペンションを備える1.4リットルの「ハイライン」であろう。アクセラにアドバンテージがあるのは荒れた路面での衝撃の押さえ込み、極小レベルの風切り音、ヘッドアップディスプレイをはじめとする近未来的なハイテク装備、クルマに合わせた音場チューニングがなかなかの決まりぶりを見せるBOSE社のオーディオシステムなど。ゴルフが勝っているのは驚異的なロードノイズの小ささ、エンジン音の遮断、シートやステアリングのタッチ、高道路の大きなうねりを乗り越えても進路の乱れや余計な揺れが残らないクルーズ感などだ。
日本車最大の競合相手は、衝突軽減ブレーキでブランドイメージを大いに上げたスバルの『インプレッサ』。ヨーロッパ車的な走り味ではアクセラに軍配が上がるが、インプレッサはまた別の意味で味わい深い走行フィールを持っており、こちらもユーザーにとっては悩ましい選択であろう。ともあれ、日本市場では話題の盛り上がりが本当に少ないCセグメントに思わぬ大穴登場である。
5：
あとはDCTとターボか
7：
VWポロにWRCで勝ってから言え
8：
ナンバーの位置ですべてぶち壊し
9：
最近のマツダのデザインは日本のメーカーで唯一まともだと思う
10：
アクセラのターボ4WDまだー？
11：
個人的に行ってしまうと日本車って何かとフロントグリルとかライトとか形変え過ぎな気がする、bmwやAudiみたいな自分たちの顔を作ってるマツダはいい感じだよね
12：
この頃のゴルフにならデザインでも買ってるね
17：
なんでマツダ車って避けられるん？
18：
>>17
リセールバリューが悪い
22：
>>18
どのメーカも大差なさそうかと思ったけど違うんだ
19：
でも普通の2DINナビ付けられないんでしょう？
20：
金曜にアクセラスポーツ20s間近で見たけど、思ってたよりちょうどいいサイズだった。
この辺りじゃ乗ってる人少ないし、レア感もある。
正直、今一番買いたい車。
21：
正面から見た画像が、アホの子に見えるのは俺だけか？
23：
最近のマツダのデザインは好きだな。
ゴルフ（）とかデザインださ過ぎだろｗ
25：
同業他社のエンジニアだけど、ナンバーの位置さえ違ってれば、会社に黙って乗る用に真剣に検討するレベル
29：
>>25
アテンザと一緒の位置にはできなかったんだろうかな？
26：
乗ってみたい
タイムズにレンタカーは出るかね
31：
ファミリアじゃ嫌だけど、アクセラならおk
32：
2Lってめちゃくちゃ中途半端じゃん
2L買うならXD買うでしょ普通
これ買う奴はどういう意図があるんだ？
39：
>>32
XDとの値段差は50万くらい
燃料費を回収するのは不可能
走りとしても、アクセル踏み込んだときに加はいいのかもしれないけどもやっぱ音はディーゼル
安定感では負けるがガソリンの方が走ってて楽しい
43：
>>39
XDはOPフル装備だが…しかも補助金出るし免税だし
価格差なんてほとんど無いよ？
52：
>>43
そのオプションが全て必要なものならいいがな
スマートブレーキサポート いらん
レーダークルーズコントロール いらん
リアビークルモニタリングシステム いらん
アクティブドライブディスプレイ いらん
運転席パワーシート いらん
前席シートヒーター いらん
BOSEサウンドシステム ちょっとほしい
電動サンルーフ ちょっとほしい
車線逸脱警報システム いらん
ハイビームコントロールシステム あればいいけど無くても
サスチューニング あれば
マイナーチェンジで250万まで下がるのを待つのが吉
54：
>>52
パワーシートはあったほうがいいだろ
レーダークルーズコントロールもあると便利
55：
>>54
まあでもなくてもいいと思うがなあ
シートの調整なんで1年に数回やるかやらないかくらい
しかも手動の方が圧倒的に早い
高級感はあるがそれに何万も出すのはさすがにもったいない
59：
>>55
シート倒して休憩するからけっこうシート調整はするな
パワーシートのほうが微調整が効くのでいい
33：
ナンバーの位置がほんと残念
34：
昨日のマツダスレにも書いたが、アクセラこれ以上増えないでくれ
初代乗りからしたら今の車はアクセラという名前のついた別の車だ
ドラクエみたいなもんだ
35：
ヂーゼルかハイブリの2択な気はする
36：
ゴルフってドイツではカローラクラスなんでしょ？
38：
>>36
ドイツではというか、日本以外では
ゴルフはCセグメント、パサートはDセグメント
よって日本以外ではゴルフは日本のCセグメントと同じ価格帯、パサートは同Dセグメントと同じ価格帯
ところが日本におけるゴルフは、日本メーカーのDセグメントであるアベンシス、レガシィ、アテンザ、ティアナあたりと価格帯が同じ
41：
>>36
ゴルフ 1万9755ドル（約158万円） ⇒日本：257万円?
ゴルフ GTI 2万4295ドル（約194万円） ⇒日本：368万円?
パサート CC 2万8515ドル（約228万円） ⇒日本：495万円?
ティグアン 2万3720ドル（約190万円） ⇒日本：371万円?
トゥアレグ 4万4450ドル（約356万円） ⇒ 日本：623万円?
トゥアレグ HV 6万565ドル（約485万円） ⇒ 日本：898万円?
46：
>>41
何年前の情報だよｗｗｗ
現行は本国より日本の方が安い
45：
誰かアクセラとアテンザの違いを詳しく教えてくれ
スイフトが小さいから、前に見たマツダのスイフト似の車に買い換えようと思ってるんだが
車名を良くみていなかった
たぶんアテンザスポーツって車だと思うんだが
48：
>>45
アテンザはデカイ
アクセラはちっちゃい
ハッチバックだったらアクセラだな
58：
>>48
じゃあアクセラだな
ハッチバックだったし
61：
>>58
そんなことはないけどお求めになりやすいこれとかななんかうーん
47：
どっち乗りたいかっつったらゴルフだろ
マツダとか欧州車買えないやつが妥協して買う車でしょ？
49：
>>47
ゴルフとか良い車なのは分かるけど日本で乗るなら日本車がいい
日本車に乗ってるやつは外車を買えない貧乏人みたいに言うやつは馬鹿だと思ってる
50：
>>47
シロッコ乗りたい
51：
メンテナンスまで考えたら外車は金持ち暇人の道楽
60：
アテンザワゴンの最廉価グレードでいいから欲しいわ
アクセラではあのケツ周りの色っぽさが足りない
65：
130iを下取りに出してXD買うなら追金は50万で済むかな？
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