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非円形歯車を使用し、ギアチェンジ時に駆動力抜けのない変速システムを京大が開発 


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ギアチェンジ時に駆動力抜けのない変システム、京大が開発
非円形歯車を使うことで、自動車などのギアチェンジの際の駆動力抜けがないという変システムを京大が開発。
自動車などのギアチェンジの際、ギアを変えるためにトルク伝達を一時的に切る「駆動力抜け」のない変システムを開発したと京都大学が発表した。変中でも駆動力を伝えることができ、電気自動車(EV)に搭載すれば電力消費の効率化で走行距離を延ばすことも可能という。
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変システム用非円形歯車の例と、同システムを搭載したEV 新技術では、ギアチェンジのために動力源と駆動輪の間のトルク伝達を一時的に切断する際、非円形の歯車によって駆動力を伝達する。非円形歯車は減比を滑らかに変化させることができる形状になっており、切り替える2組の歯車対の中間的な状況を作り出し、変中でも駆動力を伝えることができるという。
EV用の2段変システムに加え、エンジン車用の4段変システムも開発した。
変の際の度が低下せずスムーズに走行でき、変後に無駄な加が不要となる。
またCVT(無段変機)と異なり歯車によって駆動力を伝達するため、効率も高い。
変後の回転低下による「変ショック」もないという。
 一般のEVでは、通常の変機は変後の無駄な加が必要になること、CVTは伝達効率が悪いことから、
それぞれメリットがあまりないとして変機は採用されていない。新技術を搭載すれば、変機を搭載していないEVと比べ10%程度の走行距離延長効果が期待できるとしている。
http://www.itmedia.co.jp/news/articles/1312/17/news113.html
3:
天才すぎる
5:
>ギアチェンジの際の駆動力抜けがない
これってどんな時の事?
66:
>>5
カーレースとか見ない感じ?
ウィーンガコッウィーンガコッウィーンガコッガコッウィーンウィーーーーーーン
8:
あれ?昔自転車でこういうのなかった?
バイオギアという名前で
49:
>>8
シマノだと「バイオペース」って楕円クランクがあったな。
10:
ATでも息つきすることなく滑らかにギアチェンジされていくのか
よりいっそう眠くなるな こりゃ
11:
型は古いがしけには強いって事じゃね
12:
うわぁ、これ設計めんどくさそう
13:
なるほどわからん
14:
この前より図面増えたが、さっぱりわからん。
このギアはどこに接続されるもんなんだ?
57:
>>14
メインのギアと並列につけるんじゃね
変則前にこいつのギアの位置を合わせておいて
メインギアが変で切れる瞬間にこっちに切り替え動力を伝達
メインギアの切り替えが終われば動力の伝達をメインに戻す
17:
理屈がわからん・・
一回転で4に変わっちまうだけとしか理解できない・・
21:
>>17
だよなー
それぞれの噛み位置で、ギア比が違うってのはわかるんだが
これでどうやって動力を伝えるんだか・・・・
22:
前回スレ立った時は>1の歯車解説がなかったけど、ようやく理解できたわ。
ギアチェンジのたびに変形歯車を1/4ずつつかって切り替えるんだな。
短時間で切り替えるから、段付き変が微妙に滑らかにグニュってつながるイメージかな。
29:
>>22
この一対のギアは、ギアチェンジをするときだけ1/4周回るってこと?
32:
>>22
俺もそう考えたんだけど、耐久性とか大丈夫なんかな?
24:
モーターショーでシームレスシフトみたけど、あれとは別か
33:
なるほどな、よくこんな発想ができるもんだ。
でも非円形のギアが中心近辺よりもずれたところにある軸の周りを高でぐるぐる回るんだから、
軸にはものすごい力がかかるんだろうな。振動はおきないのかな?
極端に言えばモーターの軸に偏ったおもりをつけてるバイブみたいな感じだし。
39:
ローからサードとか、セカンドからトップとかも行けるのかコレ?
43:
結局今までのATが
1-N-2-N-3-N
だったのが
1-新ギア1-2-新ギア2-3
になるってことか
44:
>>43
どうもそうらしい・・・・
新ギアはそのとき1/4周だけすることでギア比を連続的に変える・・・・と
46:
>>43
あ、新ギアは1種類だけなんで
1-新ギア-2-新ギア-3
って感じかと。
1→2と2→3で違うのは、新ギアのどの部分を使うか
54:
>>46
ごめん
新ギア1部分-2-新ギア2部分って意味で書いたつもりだった
52:
>>43
一番恩恵を受けるのはkwskだな!
48:
うわーん、わかんない
51:
不遇技術
ロータリーエンジンと同じ香りだお(^ω^)
60:
見てて不安になる形だな
63:
ホントにこれが回るのか?
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